从2023年年初打到年尾的“价格大战”背后，正是车企的同质化竞争。在这一背景下，叠加供应链保供安全和降本需求，主机厂正不遗余力地All in包括动力电池电芯、智舱智驾芯片和车载操作系统（OS）等在内的全自研能力。

“材料、电池、芯片、软件既是供应链的核心领域，也是断链脱链的高风险领域。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，业界要充分意识到汽车供应链的重要性，强大的供应链能力成为决定企业生死的关键，事关企业降本提质、新技术导入、业务连续性。

主机厂的“自研战火”率先在“不想再为电池制造商打工”的动力电池电芯燃起。2023年12月15日，吉利旗下的极氪汽车正式发布首款自研电池“金砖电池”，充电15分钟续航增加超过500公里；12月12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，广汽全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局；12月23日举办的2023NIO Day上，蔚来发布了面向900V高压平台的46105大圆柱电芯和电池包，单颗电芯能量密度高达292Wh/kg，整包容量120kWh，超充快换电池包充电效率达到5C。

在此之前，长安汽车在2023年广州车展发布自研电池品牌“金钟罩” 后，计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯。奇瑞方面也曾透露，将在2024年正式推出自研电池产品。上汽、长城、江淮、奇瑞等整车企业的自研电池计划也均在逐步落到实处。

“一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，也是品牌未来发展的护城河之一。”极氪智能科技CEO安聪慧的表态，代表了绝大多数主机厂的心声。

如果说电芯是电动汽车的“心脏”，那么芯片则是智能汽车的“大脑”。度过“缺芯少电”的2022年后，对智舱智驾芯片的自研，也成为主机厂的另一战略决策。

同样在2023NIO Day上，蔚来发布了首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031，该芯片采用了5nm车规工艺制造，支持32核CPU，算力超过1000TOPS。其采用了自研图像、信号处理器、ISP，处理延迟小于5毫秒，处理位宽为26bit，每秒处理能力达到65亿像素。此外，芯片还具备低功耗、高安全性等性能，并具备双芯片毫秒级备份能力。

大力投资芯片领域的还有上汽集团。2023年6月，上汽集团宣布与子公司以及关联方共同出资60.12亿元，共同投资上海上汽芯聚创业投资合伙企业（有限合伙），其中上汽集团持有其99.800%份额。该基金将重点关注半导体产业链上下游、汽车智能化电动化网联化驱动下芯片相关的关键技术产品。

“公司正加快推进芯片国产化，2022年（公司）国产芯片占比约为7%，今年占比力争超10%，2025年力争达30%。今年力争完成100款国产芯片的整车验证。”上汽集团表示。

为了在万物互联时代达成“千车千面”的愿景，车企自研OS操作系统也正在蔚然成风。2023年9月，蔚来发布天枢SkyOS，这是汽车行业首个由车企自研并发布的智能电动汽车整车全域操作系统。在“车+手机+OS”的造车趋势下，脱胎于手机系统的小米澎湃OS、魅族FlymeAuto车机系统也分别搭载到小米汽车SU7 和吉利领克08上。

作为“自研大军”的带头者，比亚迪已率先尝到了自研的红利。比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示，在技术研发上，公司累计投入了上千亿元资金。在新能源汽车市场销售火爆的情况下，比亚迪成为了“最会赚钱”的车企——2023年前三季度，实现归母净利润高达213.67亿元。

不过，在自研的巨大投入和收益之间保持平衡，亦是对主机厂的巨大考验。尽管车企希望通过自研路径实现降本增效，但这一蓝图似乎有些遥远。“研发电池可以改善毛利，但三年内电池制造改善不了毛利，固定资产投入换毛利能推就推。”在2023年年底，蔚来汽车进行了组织架构优化，动力电池部门受影响比较大。同样作为造车新势力的小鹏汽车在面对自研芯片和电芯传闻时，小鹏汽车董事长何小鹏明确表示，“这两个领域，我们目前都不会涉足。”

“从技术创新的角度看，电池、芯片、操作系统等领域在2024年会持续进行技术突破，一些标志性的技术应该会密集应用在汽车上。”张永伟分析认为，在电池领域，大圆柱电池会规模化量产上车、磷酸铁锂也将不断演进，车企会把新技术电池上车当作差异化发展的重点；智能化领域则是芯片和OS，“2024、2025年是非常值得期待的一年，有的企业已经提出来2025年要做全国产化，所以国产芯片加速上车是明后两年汽车半导体领域一个非常亮丽的特点，包括国产的操作系统。”