11月24日，乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增。由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量68%，成为近期的增长热点。随着政策推动的插混持续走强，纯电动走势疲软，预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。
1、动力电池的装车占比持续下降
目前动力电池的产量中装车的比例在不断的降低，2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是48%。其中三元电池装车比例近两年也是逐步降低，从80%的比例降低到2023年的49%的比例，而磷酸铁锂电池装车比例从71%降到了48%的比例，但近几个月的三元电池占比逐步稳定。
随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。
2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，今年的动力电池增速基本持平整车增速。
2、内销车型合格证电池装车的三元占比大幅下降
动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh ，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年1-10月装车219GWh需求增32%。其中，三元电池2019年增21%；2020年降7%；2021年增长91%；2022年增长49%；而2023年1-10月份同比7%。磷酸铁锂的电池增长比较大， 2020年增长20%；2021年增227%；2022年增长130%；2023年的1-10月增48%。
2022年动力电池装车量295GWh，同比增长91%。其中，三元电池装车量110GWh，同比增长49%。磷酸铁锂电池装车量184GWh，同比增长130%。
2023年1-10月动力电池装车量295GWh，同比增长32%。其中，三元电池装车量94GWh，同比增长7%。磷酸铁锂电池装车量201GWh，同比增长48%。
3、汽车电池需求增长持续较强
乘用车电池需求增长持续较强，2023年的纯电动乘用车的电池需求增长24%，而插混乘用车的电池需求增长111%，持续较强增长。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也是较快增长。
从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。
近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而插混乘用车呈现一个较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7-8%左右的相对稳定的特征。
目前来看，纯电动客车从18.5%下降到2023年累计的1.5%的水平，下降了17个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从7%上升到17%的水平，增加10%，而纯电动增加8%，形成新的乘用车占比91%以上的绝对核心的电池需求特征。
4、汽车合格证产量
根据合格证电池量测算2023年10月的合格证产品产量是84.8万台，同比增长31%，其中纯电动乘用车增长19%，插混乘用车增64%。纯电动专用车同比增长41%，这样的产量数据还是较强的。
5、乘用车厂家电池需求增长持续较强
全国乘用车国内外销售的装车电池10月为3490万度，1-10月为27138万度，总体呈现强势增长，增速49%。
根据乘联会的乘用车销量对应的电池需求呈现较强走势。考虑到10月同期电池需求2453万度，目前的3490万度的10月销量需求已经很高，10月创历史新高位。
6、乘用车出口电池强增长
全国乘用车出口销售的装车电池10月为559万度，1-10月为3985万度，总体呈现强势增长，增速88%。
今年新能源乘用车上半年出口走势较强，10月的出口基数抬升，电池装车出口表现相对较好。
7、配套电池企业远未充分竞争
过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。
原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。
但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。
目前电动汽车市场高端化的需求并不十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于A0级车和A00级车的需求较高。就供应链问题来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。
8、磷酸铁锂的电池需要提升
纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2023年表现比较突出的是140到160的电池占比达到35%，同比下降3个百分点。
10月电池能量密度160以上的车型占比15%，相对于2020年的31%出现了明显的下降。这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而125以下的能量密度的产品从2020年14%的比例下降到了目前2023年的8%的比例，但在10月也出现了小幅回升的态势，
9、电池企业格局
电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。目前宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中，比亚迪的占比从2020年的15%上升到28%，上升了13个百分点；而宁德时代的占比下降了大概7个百分点，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，今年仍保持72%的比例，其它企业的空间只有28%的比例。
磷酸铁锂电池的产品差异优势明显，比亚迪一枝独秀，宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年年初已经被比亚迪超过。亿纬锂能、中创新航、正力新能源的提升明显。
由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代等前三家的三元电池优势更加明显。
