2023年伊始，全球汽车市场基本延续了年末的复苏态势，主要得益于供应链限制、新冠疫情蔓延导致的半导体短缺等不利因素有所缓解。其中，美国车市延续了去年年末的增长，欧洲车市连续六个月保持同比增长，但受通货膨胀和利率上升等因素的影响，消费者的购买力无法使美欧车市恢复到新冠疫情前的水平。但中国车市的情况则较为疲软，跌幅高达35%，特别是政策离场，乘用车产销疲软，春节假期提前到1月等因素促使整体车市下行。
根据盖世汽车整理的20个国家的汽车销量，1月份，只有中国、德国、泰国、俄罗斯、越南和挪威的销量较去年同期有所下滑，并且销量下滑原因各不相同。
首先，作为全球最大的汽车市场，中国1月汽车产销分别为159.4万辆和164.9万辆，同比下降34.3%和35%，环比下降33.1%和35.5%。中国汽车市场开局不利受到了多种因素的影响，包括春节假期提前至1月，传统燃油车购置税优惠政策和新能源汽车补贴等政策退出，年末厂家冲量效应，消费者提前透支部分需求，企业生产经营时间减少等。展望今年第一季度，中汽协表示，我国汽车工业稳增长任务依然十分艰巨，国内有效需求不足致使汽车消费恢复还比较滞后，预计一季度终端市场仍将承受较大压力，需要政策持续提振。
德国1月的销量同比微跌2.6%，是欧洲五大主流车市中唯一一个销量呈同比下跌趋势的市场，主要受到德国电动汽车补贴政策下调的影响。德国电动汽车补贴下调自2023年1月起开始实施，也促使该国电动汽车销量大幅下跌，从而影响了整体车市的销量。而随着俄乌之间的紧张局势持续到2023年，俄罗斯车市依旧处在西方制裁的重压下，销量同比大跌63%，是全球遭受打击最大的汽车市场。
相比之下，挪威1月的销量的跌幅惨重，同比大跌77%，环比下降95%，创下了自1962年以来的最低纪录。挪威公路联合会（OFV）解释称，多个因素造成了销量的下跌。首先是俄乌局势升级和新冠疫情导致的供应限制；其次，挪威自2023年1月起开始对所有乘用车征收新的重量税，导致绝大多数新乘用车价格大幅上涨，去年年末的大规模购车热潮，以及年初的消费者需求骤降。
在东南亚汽车市场，泰国和越南1月份汽车销量也较去年同期有所下跌。其中，越南的销量较去年同期大跌43.7%，主要是因为去年同期的销量数据过于强劲，当时越南经历了2021年新冠疫情封控后购车活动的大幅反弹。其中，起亚在越南的销量下降62%；马自达销量下滑49%；标致的销量暴跌81%。泰国的销量同比下跌5.6%，主要是因为半导体短缺导致部分车型交付延迟。
除了上述几个国家外，盖世汽车整理的其余车市的销量均较去年同期有所上涨。
其中，作为全球第二大车市，美国1月轻型汽车销量约为104万辆，较去年同期供应严重受限的市场增长了约4.5%，但仍是自2014年以来同期第二低的销量水平。尽管美国汽车市场的供应有所改善，但消费者需求在经济压力下开始减弱。高昂的价格、不断上升的利率和较低的激励措施正在影响美国消费者的购买力。就在1月底，美联储将联邦基金利率再次上调25个基点，以应对高通胀。这是自去年3月以来美联储第八次加息，也是另一个影响消费者汽车购买力的因素。此外，美国1月裁员人数也创两年多来新高，主要是受经济衰退影响的科技公司裁员所致。
欧洲1月新车注册量为911,064辆，同比增长11%。得益于西班牙和意大利新车销量的强劲增长，欧洲新车销量连续第6个月保持增长。其中，西班牙的销量同比大涨51.4%，而去年同期西班牙新车市场受到了菲洛梅娜（Filomena）风暴的严重影响，销量大跌26%。虽然半导体和其他零部件的供应问题有所缓解，但汽车制造商目前仍在应对通货膨胀和经济放缓。不过，欧洲汽车市场连续6个月的增长趋势点燃了车市从新冠疫情低迷中反弹的希望。
总的来看，虽然中国汽车市场显露疲态，但随着政府继续稳定和扩大汽车消费，并协同地方出台的促进汽车消费等政策，以及节后各地大规模基建工程陆续开工，为中国汽车市场后续的平稳发展注入了“强心剂”。虽然经济不确定性、通货膨胀、利率上升等挑战正在冲击美国和欧洲车市，但彭博行业研究的分析师预计，在经历了连续三年的销量下滑后，欧洲汽车市场今年的销量可能会同比增长5%至10%，其他机构和车企也预计美国车市今年将恢复增长。其中，丰田汽车和通用汽车预计2023年美国新车销量将同比增长约9%。
2023年伊始，中国新能源车市开年不利，产销分别为42.5万辆和40.8万辆，同比下降6.9%和6.3%，环比下降46.6%和49.9%，市场占有率为24.7%。不过这也在意料之中，国补退出、春节假期提前至1月、市场价格波动等因素扰乱着市场的平稳运行。不过，新能源车市也出现了新的局面。首先，在政策层面，“国补”退出，“地补”接棒，自1月以来，数十个省市出台相关政策，或延长购车补贴时间，或提供新能源补贴，或发放消费券等等。而在市场层面，中国新能源车市掀起了一阵降价潮，特斯拉、小鹏、蔚来、极氪、问界等车企纷纷通过直接或间接的方式降价。
相比之下，欧洲电动车市依旧欣欣向荣，实现了增长。在2023年的第一个月，欧洲电动汽车销量为157,990辆，同比增长3%，市场份额从去年同期的19%降至17%。其中，欧洲纯电动汽车销量为93,551辆，同比增长13.9%，市场份额为10.3%；欧洲插电式混合动力汽车销量为64,439辆，同比下跌9.2%，市场份额为7.1%。
其中，作为欧洲最大的电动汽车市场，德国电动汽车销量同比大跌32%，市场份额跌至15%。自2023年1月起，德国新的电动汽车补贴政策开始正式实施。其中，德国插电式混合动力汽车补贴取消，而此前消费者最高可享受4,500欧元的补贴。受此影响，德国插电式混合动力销量大跌53%至8,853辆，市场份额为4.9%（自2020年6月以来的最低值），市场分析机构预计德国此类车型的销量将在2023年全年持续走低。
德国纯电动汽车的补贴力度也有所降低，其中售价在4万欧元以下的车型补贴从6,000欧元降至4,500欧元；售价在6.5万欧元以下的车型补贴从5,000欧元降至3,000欧元。消费者纷纷在新补贴政策实施前购买了电动汽车，德国纯电动汽车销量也因此同比下跌13.2%至18,136辆，市场份额为10.1%。市场分析机构认为，德国纯电动汽车补贴政策对销量影响并不太大，市场应该在第二季度达到平衡。
即使供应链短缺在某种程度上有所改善，但德国经济将继续面临重大阻力，这必将影响到今年的汽车市场。其中，汽车制造商及其供应链上的企业都是能源大户，将面临能源价格上涨带来的成本压力，而消费者正面临经济衰退和通货膨胀。2023年，德国整体汽车销量不太可能实现增长，但电动汽车的需求可能会保持相对上涨，这至少意味着德国电动汽车的市场份额将继续增长。
作为欧洲电气化速度最快的市场，挪威1月电动汽车销量同比暴跌80%，环比暴跌96%，市场份额从2022年同期的90.5%大跌至76.3%。其中，纯电动汽车的市场份额从83.7%下跌至66.5%，插电式混合动力汽车的市场份额从6.8%增至9.8%。挪威电动汽车销量的暴跌也离不开政策调整的影响。自2023年1月起，挪威开始对价格超过50万克朗（约48,248美元）的新电动汽车征收增值税，对所有乘用车征收新的重量税，导致消费者需求骤降。
挪威的新政策对电动汽车和非电动汽车市场都有影响，但非电动汽车市场遭受的打击更大。其中，碳排放量相对较高的汽油车辆目前的税率要高得多，促使挪威1月的汽油车销量从2022年12月的2,503辆大幅下跌至36辆。对于深受挪威消费者青睐的中型SUV，实际支出比以前高出大约8%至10%，甚至更多。而对于最流行和最实惠的入门级纯电动汽车，挪威消费者的实际支出现在比以前大约高出5%。
因此，与其他动力系统的车型相比，消费者购买纯电动汽车的实际支出相对较小。等到挪威的新政策常态化，消费者和车企逐渐适应，挪威电动汽车市场份额将进一步增长。此外，价格更便宜、尺寸更小的纯电动汽车更受挪威消费者的喜爱，等到挪威市场可以提供各种更平价的车型和更完善的充电基础设施，挪威将进一步加快把剩余非纯电动汽车销量转化为纯电动汽车销量，完全成为一个纯电动汽车市场。
全球电气化是大势所趋，但目前全球新能源车市的发展仍处于不成熟的阶段，导致销量发展趋势波动，但从总体来看仍是向好发展。就从中国新能源车市来看，为了延续2022年的良好势头，中国工信部将围绕技术攻关、推广应用、基础设施建设等持续发力，加快新体系电池、汽车芯片、车用操作系统等技术攻关和产业化应用，并尽快研究明确新能源汽车车购税减免等接续政策，稳定市场预期。
而从欧洲电动汽车市场来看，车企和零部件企业纷纷加大在欧洲的电动汽车相关业务的投资力度，充电基础设施也在加速完善，欧盟也计划推出2035年禁售内燃机新车的规定，一些欧洲国家也在配合市场调整政策，短期的挑战不足以阻碍电气化的长期发展趋势。
