又一家自主整车企业加入到了自研芯片的队伍中来。

10月21日晚间，长城汽车公告，拟使用自有资金与魏建军、稳晟科技(天津)有限公司(下称“稳晟科技”)共同出资设立芯动半导体科技有限公司(下称“芯动半导体”)，注册资本5000万元，其中魏建军认缴出资额500万元，占比10%；长城汽车认缴出资额1000万元，占比20%；稳晟科技认缴出资额3500万元，占比70%。

据披露，芯动半导体经营范围包括集成电路设计、集成电路布图设计代理服务、集成电路制造等。

“此举意味着长城汽车将自研芯片。”长城汽车相关负责人在向财联社记者做出肯定答复的同时，并未透露更多细节，“以公告为准，待有进一步消息再对外发布”。

尽管长城汽车方面对此讳莫如深，但有熟悉长城汽车的业内人士透露，长城汽车自研芯片领域涉及IGBT、自动驾驶和智能座舱等。“（长城汽车）从三星挖了一些研发人员，其业务模式类似于吉利关联公司芯擎科技。”该人士进一步透露道。

在此之前，长城汽车已开始了在自研芯片领域的布局。8月17日，长城控股集团与江苏省锡山经济技术开发区签约并开启战略合作；此后不久，长城汽车宣布旗下蜂巢易创第三代半导体模组封测制造基地项目将落地锡山经济技术开发区。该项目规划车规级模组年产能120万套。

解决“缺芯”问题对长城汽车来说已是迫在眉睫。在传统汽车销售旺季的9月，长城汽车依旧出现了销量下滑，且今年以来长城汽车销量接连“失速”，目前仅完成年度目标不足一半。安信证券在研报中分析其原因时聚焦于三点：首先，多媒体芯片供应不足；其次，产品向新能源切换，主动减少燃油车批发量；再次，公司进行渠道变革。此外，今年2月，欧拉白猫、黑猫被迫停产，“缺芯”也是其中的原因之一。

“‘芯片荒’暴露车规级芯片产业未实现自主可控的问题，如车规级芯片研发周期长、门槛高、利润低；当前芯片扶植政策存在错位 车规级芯片产业初期缺乏保护等。”时任长城汽车总裁的王凤英在今年“两会”上疾呼：面对扩产、投产的芯片制造企业，应建立行政审批“绿色通道”，能够使企业迅速投产以解汽车行业燃眉之急。

尽管持续两年的全球芯片短缺危机目前有所缓解，但仍然成为掣肘汽车产量的一个重要因素，并成为继动力电池之后整车企业争夺的另一高地。不只是长城汽车，同为自主整车企业的吉利与比亚迪在此领域也早有布局。

2021年的12月，吉利宣布旗下芯擎科技自研的中国第一颗7nm车规级soc芯片面世，定名为“龍鹰一号”；在IGBT领域，比亚迪则已拥有设计、制造、模组到应用的完整产业链。

此外，造车新势力“蔚小理”亦开始加大芯片研发的投入。据报道，蔚来已组建近300人芯片团队，同时研发自动驾驶芯片和激光雷达芯片；小鹏汽车芯片团队目前接近200人，正在开发对标特斯拉FSD的大算力自动驾驶芯片；理想也在今年初扩招芯片团队，目前已有数十人，尚处于早期调研阶段。

“在智能汽车时代尤其是自动驾驶时代，芯片假手于人无疑是一件有风险的事情。但对汽车主机厂而言，自主造芯并不容易，要真正实现’芯片自由’依旧很难。”有行业人士对此评价道。

记者：徐昊