二十年一遇的造船大周期要开启?

受造船景气叠加地区局势影响，自4月27日触底以来，中国船舶(600150.SH)一路逆势走高，截止23日收盘，其股价三个月不到已连续大涨88%。中船防务(600685.SH)也表现亮眼，自四月底的低点至今累计涨幅高达74%。此外，弹性标的亚星锚链(601890.SH)也是大幅上涨，累计涨幅也有68%。

随着二级市场相关标的股价不断出现正反馈，市场有关造船业新周期开启的讨论也愈发热烈。

8月18日，在中国船舶的股东大会上，公司副总经理兼董秘陶健表示，目前公司手持订单船型结构、订单周期都比较饱满，排期已到2026年。随着市场的变化，散货船与油船将对未来盈利增长起到重要贡献。原因在于二十年造船大周期开启，尤其是环保化与大型化造船势在必行，导致新旧船更新的需求量有所提升。

以史为鉴，二战期间，1960-1973,1990-2010 是过去三轮造船大周期。平均每20-30 年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。

参考1996-2008年为造船订单上行周期(12年)，2009-2020年为下行周期(12年)，1轮周期合计约24年，在上一波周期中民生证券发现：1)新签船舶订单到交付时间短则2年，长则5年，本轮船舶新签订单从2020年11月开始同比快速增长，因此预计交付量将于2022年底或2023年开始加速;

2)新船价格与船舶手持订单走势一致，上一轮新船价格顶点出现在08年10月，当时中国手持船舶订单约2.2亿dwt，这一轮价格底部出现在2020年11月，新船价格指数为125，当时中国手持船舶订单约0.71亿dwt，仅为上一轮高点的1/3;

3)上一轮造船周期中，在手订单相对于船队运力比例峰值在09年的59.7%，1996年在12.4%，2021年是本轮的底部，仅为8.3%。

从2021年全球海运结构来看，干散货占比约45%，油气占近30%，集装箱占16%多。民生证券认为，随着需求端集装箱率先发力，换船周期或已临近。

先看集装箱。2020年三季度开始，我国出口集装箱运价指数(CCFI)开始出现急速拉升进而带动新船订单的快速提升(2021年新增订单576艘，2020年新增仅为122艘)，新船价格指数来看也在2020年底开始走高，目前底部上涨约37%。

本轮集装箱的需求主要因为全球疫情发生后，使得全球物流供应不畅，主要港拥堵导致海运价格急速上行，全球船舶运营效率降低，推动了新船订单的需求上行。此外，船东利润修复，对新船采购的意愿提升;

再看油船。受俄乌冲突影响，长距离运输或常态化，预计2022-2023年全球石油需求相对稳定，但俄乌冲突可能导致全球油运航线拉长，较为乐观的情境是，印度将来自俄罗斯的原油进口量增加到每月4500万桶，即150万桶/日;中国增加到每月2500万桶，即83万桶/日，这将使全球原油轮需求增长5.6%;

与此同时，欧洲进口商将逐步减少俄罗斯成品油进口，这可能会推动成品油轮运输需求增长近4.2%。

据民生证券估算，船舶的目前更换周期约为25年，意味着1996-2011年的造船上行周期的新增船已于2021年进入换船周期，且2023年开始执行的船舶排放管理新规可能刺激换船需求提前释放。

对于非更新需求假设参考最近10年全球贸易额复合增速(约3%)，假设未来维持3%的复合增速，预计2025/2030/2035年三大船型交付量分别是2021年的1.31/1.69/3.21倍。

民生证券认为，三大船型集装箱造船需求已率先复苏，油船目前虽需求偏弱但在俄乌冲突的刺激下可能出现全球运距的拉长，对油船需求有部分拉动;同时考虑到2021年换船周期或已开启，建议关注造船行业相关公司，中国船舶、亚星锚链等。