如果说航运是全球贸易跳动的心脏，那么它的脉搏即将放缓。从明年起，国际海事组织(IMO)要求所有船舶根据其所载货物的排放量计算其年度碳强度，并表明碳强度正在逐步下降。面对长期使用何种燃料来减少温室气体排放的不确定性，许多航运公司仍坚持使用老化的船队，但老旧的船只或不得不放慢航行速度，以遵守新的环境规则。

据了解，虽然老旧的船舶可以加装降低排放的设备，但分析师表示，最快的解决办法还是减速，根据丹麦船舶融资公司(Danish Ship Finance)的数据，巡航速度下降10%会减少近30%的燃料消耗。

航运业正遭受IMO减排目标和波塞冬原则双重暴击

航运公司的碳排放量约占全球总量的2.5%，它们在减少空气和海洋污染方面正面临越来越大的压力。

去年，该行业的排放量有所上升，突显出要实现国际海事组织(IMO)提出的到2050年将排放量在2008年的基础上减半的目标所面临的挑战之大。而如今该组织现在面临着进一步的呼吁，承诺到2050年实现零排放。

不仅如此，波塞冬原则(Poseidon Principles)主席Michael Parker去年还宣布，将在近年初将波塞冬原则的碳减排目标修正为2050年前实现净零排放，此前为2050年前减排50%。

据了解，波塞冬原则是以花旗银行(C.US)等牵头的11家大型航运银行于2019年发起的一项名为“波塞冬原则”的全球倡议，旨在建立一个全球框架，量化评估和披露金融机构的融资组合方案是否符合IMO设定的气候目标。该倡议通过发放激励性贷款的方式鼓励那些船东购买或建造低碳排放的船舶，并试图对那些不愿购买或建造船舶的船东施加压力。

如今，据波塞冬原则网站显示，包括法国巴黎银行(BNPQY.US)、花旗银行、丹斯克银行、法国兴业银行和渣打银行在内的28家银行已承诺，在基于环境因素评估航运投资组合时，将遵循IMO的政策。

船队老化趋势不可阻挡

据航运分析公司Clarksons Research的数据显示，目前，全球只有约5%的船队可以使用污染更少的燃油替代品，尽管超过40%的新订单将有这种选择，但据克拉克森研究公司(Clarksons Research)提供的数据显示，新订单的增长速度不足以阻止三大主要类型货船(油轮、集装箱船和散货船)船队老化的趋势。

事实上，2021年，新集装箱船的订单数量飙升至历史新高，今年仍保持良好的增长势头，但由于新订单对新油轮和散货船的需求要低得多，目前这三种船只的订单仅占船队的10%左右，低于2008年的50%以上。

据悉，运送谷物、煤炭等散货船的平均船龄从5年前的8.7年增加到截至2022年6月的11.4年。数据显示，集装箱船现在的平均船龄为14.1年，高于此前的11.6年;油轮的平均船龄为12年，高于2017年的10.3年。

因此，随着经济从封锁、港口疫情中断和缺乏新船只中复苏，需求激增，供应链已经紧张。如果旧船也驶入慢车道，在创纪录的运费推高通胀之际，航运能力可能会再次受到打击。

航运公司将如何应对?

芬兰海洋科技公司 Wartsila(WRT1V.HE) 北美市场创新总经理 John Hatley表示:“我们在一个非常注重长期投资的行业和变化速度非常快的行业之间存在冲突。”

一些公司正在测试和订购使用甲醇等替代燃料的船只。还有一些公司正在开发可以改装为石油以外的燃料的船舶，如氢或氨。甚至还出现了风的回归，嘉吉和 Berge Bulk 等公司正在测试巨大的高科技风帆，这甚至是一种回归风的趋势。

但许多潜在的低碳技术仍处于开发的早期阶段，商业应用有限，这意味着大多数新订单仍是由燃油和其他化石燃料驱动的船舶。

据了解，在订购的船只中，超过三分之一(741艘)的船只将使用液化天然气(LNG)， 24艘可以由甲醇驱动，6艘由氢气驱动。克拉克森公司的数据显示，另有180辆采用了某种形式的电池混合推进。

当前，许多航运公司正在对冲他们的赌注，主要是因为延长船只的寿命比新建更便宜，风险也更低。这让其在等待获胜的新技术成为主流的同时，也能获得一些喘息的空间。

其中，嘉吉表示，到目前为止，该公司预计其船队中不会有太多新建船舶，而是在较旧的船舶上安装节能装置，并延长其使用时间，而未来的技术仍存在不确定性。

根据航运分析公司Clarksons Research的数据显示，嘉吉并不是唯一安装了这种设备的公司，全球超过五分之一的航运能力都安装了这种设备。

此外，航运和航空货运数据公司Xeneta的分析师Peter Sand也称，虽然节能设备在解决排放问题方面还有很长的路要走，但最终，更新的船只是更好的选择。下一代燃油船的碳效率将大大提高，它们将能够运输相同数量的货物，只排放十多年前排放量的一半。