由于不堪应对也门胡塞武装的袭击，世界上最大的几家集装箱航运公司马士基、MSC等公司，在12月份先后宣布旗下船只将不再通过红海-苏伊士运河，改为绕道非洲南端的好望角。 随着胡塞武装对过往商船的袭击持续，目前已有累计158艘载有约1050亿美元海运货物的船只被迫离开红海，货物价格正在飙升。 通过船舶航行轨迹跟踪，中信期货发现，印度洋地区西向航行船舶超75%绕行。印度洋地区西向绕航比例达到 75.9%，到达欧洲、地中海地区返航船舶绕航已开始。 亚欧航线当前正常往返航行时间为 77 天左右，单程绕航增加的航行时间需要加 9 天，因此整体绕航后航次时间大约增加 3 周左右，同时考虑到船舶周转效率下降，实际往返时间或达到 95 天 以上，考虑航运公司通过船舶提速、减少闲置、增加与港口协同提升效率等补救途径，则 市场整体效率损失超 10% 。 野村证券分析师Masaharu Hirokane在12月20日发布的报告中指出，放弃红海-苏伊士航线、绕道好望角，将导致航运距离和成本大幅增加，亚欧航线运力也会锐减，带来全球通胀重新升温的风险。 绕道好望角 亚欧航线运力将锐减3成 分析师指出，绕道非洲好望角之后， 这些集装箱船的航运距离将增加约30%，单程航运时间增加约7-10天。 如果所有航运公司集体改道，那么亚欧航线运力将减少约30%。 野村认为，苏伊士运河航线受阻可能会让市场担忧2020-22年的全球供应链中断重演，即期运费和年度合同或双双迎来上涨。 涨价已经在进行之中。据媒体12月21日的报道， 上海至英国的40英尺集装箱价格在短短几天内，从上周的2400美元涨到了10000美元。 多家物流公司计划通过空运运输等手段来处理因苏伊士航线中断而滞留的货物。迪拜和亚喀巴等港口被视为可能的中东替代港口。 亚欧航线运价翻倍也不奇怪 更关键的是，虽然目前来看，船运公司集体变更航线只是应对胡塞武装袭击的临时举措，但就算未来护航编队能够到位、阻止袭击， 考虑到从亚欧航线单次航行至少需要一个月，所以航运路线的改变也会至少持续一个月；如果考虑到货物装卸和回程航程，可能会持续三个月；而如果遭受袭击的风险增加，航线变更可能会持续更长时间。运价上涨是必然的结果。 分析师强调，明年1月，亚欧航线年运价合同将迎来续签，届时运价可能会普遍上涨： 我们认为客户会注意到由于绕道好望角而导致的运力短缺和航运延误的风险，并将支付更高的费率以确保货物空间。 野村表示，目前情况的严重程度，可能和2020 - 22年的供应链中断类似，就算亚欧航线海运价格上涨一倍以上也不足为奇。

澎湃新闻记者报道称包括地中海航运、马士基、中远海运、东方海外、赫伯罗特、达飞轮船、ONE、现代商船、万海、阳明航运、尼罗河航运、美国总统轮船等多家船公司选择绕道好望角。多位货代公司告诉记者，已陆续收到多家船公司更新的即期市场运价报单，明年1月初多条欧洲航线以及地中海航线的运价，与12月底相比已实现翻番。 也门胡塞武装表态强硬，拒绝同美国对话，并称不会停止袭击红海船只，预示红海地缘冲突的影响并不会在短期内消弭。公开数据显示，全球12%的贸易运输都要经过红海区域。原本需要通过红海航线的船舶在重新制定航线后选择改道绕行至非洲好望角，长距离的航行将大幅压缩航运市场运力，将推动海运运费大幅增长。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 中远海能 油轮船队运力规模世界第一，覆盖了全球主流的油轮船型，截至2022年6月30日，共有油轮运力161艘，2365万载重吨，所属合营及联营公司共有油轮运力14艘，83万载重吨。 宁波远洋 是一家综合性航运公司，主要从事国际、沿海和长江航线的航运业务、船舶代理业务及干散货货运代理业务。

突如其来的红海危机在2023年年末为全球经济又增添了一分“动荡”，对全球供应链的担忧又再次充斥着人们的内心。但事实上，类似的事件并不令人感到意外，只是平时并未引起重视而已。 德意志银行（Deutsche Bank）此前就曾警告称，“现代世界并没有摆脱距离和地理的束缚。它仍然依赖于脆弱的物理链路网络。很少有非专业人士意识到这些薄弱环节，以及如果系统被罕见事件破坏后可能出现的非线性效应。” 红海位于非洲东北部与阿拉伯半岛之间，是一片狭长的海域。其西北面通过苏伊士运河与地中海相连，南面通过曼德海峡与亚丁湾相连。它扼守亚、非、欧三洲交通要道，是世界上最繁忙的水道之一，也是最重要的石油运输通道之一。 但近日，红海地区的货轮频频遭到也门胡塞武装袭击，造成全球供应链混乱并引发担忧。自上周五以来，已有MSC、马士基、达飞、赫伯罗特等多家国际航运巨头陆续宣布暂停在红海航行，英国石油公司也表示将暂停其所有经红海的油轮运输。 对于类似的混乱，德银早在10月就似有先见之明一样发布了一份报告。该报告关注的是“无形网络”——海洋、天空、道路、管道和太空。在这些领域，如果发生天然气管道泄漏、集装箱运输被卡或战争等破坏，通常没有简单的替代方案。 在此次的红海危机中，按照影响的顺序，本次中断对“全球集装箱船、油轮和干散货”货物的影响被认为是最大的。分析人士表示，中断的持续时间很重要。 德银策略师在上述报告中指出了八个主要的海上“咽喉”，并指出其中五个是“打开世界的钥匙”。 这些航道包括好望角、巴拿马运河、直布罗陀海峡、土耳其海峡、霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河和曼德海峡，曼德海峡就是目前红海海域高度危险的航道。 德银策略师们指出，即使海洋覆盖了地球表面的大部分，大多数国际贸易货物也需要在某个时候经过这些“咽喉要道”。此外，亚洲经济的爆炸式增长使越来越多的商品通过这些渠道出口。 具体而言，他们说，60%的石油供应通过海路运输，霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）最窄的地方只有33公里，油轮承载着全球约五分之一的石油消费量和三分之一的液化天然气。马六甲海峡是第二重要的石油要道，承载着中国在印度洋和太平洋之间80%的的石油进口。 此外，超过20%的大豆出口要通过巴拿马运河；20%的小麦通过土耳其海峡运输，该海峡正受到俄乌冲突的压力；20%的大米要经过马六甲海峡。四分之一到三分之一的化肥要经过马六甲海峡、直布罗陀海峡和曼德海峡以及苏伊士运河。 以下图表列出了全球食物运输瓶颈： 除了当前的巴以冲突和俄乌冲突之外，他们还举了一个例子，即2021年3月发生的一起重大事件，当时一艘大型集装箱船搁浅，导致连接欧洲和亚洲的193公里苏伊士运河被封锁了6天。这艘船的搁浅，使得装载着96亿美元货物的360艘船只被卡在了运河两端。 德银表示，虽然马六甲海峡和多佛海峡存在替代航线，但霍尔木兹海峡和土耳其海峡目前还没有现成的替代航线。 至于未来缓解这些水道问题的努力，策略师们指出，苏伊士运河和巴拿马运河的部分地区正在加宽，陆地路线正在开发，同时还有一条新的管道——苏伊士-地中海石油管道。