时代变革正拨动着国内汽车市场“躁动”的心弦。面对乘用车股比放开、新能源汽车补贴退坡等政策的调整，中国汽车行业在迎接巨大机遇的同时，也正面临前所未有的新挑战。
“中国汽车市场产销目前已处于短期调整的尾声，未来将保持温和的增长态势。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，虽然2018年我国汽车市场出现了波动，但纵观历史，汽车发达国家在普及阶段也出现2-4年左右的波动。“从长期发展来看，当前中国市场仍处于普及初期向普及后期过渡阶段，新车销售由增量市场逐步转向存量市场。”
中汽协预测， 2022年，我国汽车新车销量将达到2750万辆，同比增长5%左右。其中乘用车销量2300万辆，同比增长7%；商用车销量450万辆，同比下降6%；新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长42%，市场渗透率有望超过18%。
补贴退坡30%，新能源向上OR向下
在新能源汽车下乡、购置补贴、以旧换新等利好政策刺激下，加之续航充电等配套设施日益完善，新能源汽车增长屡创新高。而在2021年的最后一天，预期中的新能源汽车补贴政策落地，且明确2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
2021年12月31日，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》指出，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。
“随着补贴退坡，部分新能源汽车企业的竞争力水平将大幅度下降。”盘古智库高级研究员江瀚认为，一方面，近年来不少新能源汽车企业的利润多依靠补贴来实现，随着补贴退坡，其利润水平将大幅下降；另一方面，失去了价格优势，新能源汽车市场的竞争力将远低于燃油汽车。“新能源汽车补贴政策对一部分消费者极具吸引力，在补贴政策影响下，新能源汽车价格相对来说比燃油汽车低；而补贴政策的持续退坡，这部分消费者将在两者之间更多地作出对比。可以说，补贴政策退坡对新能源汽车企业来说压力颇大。”
根据新的补贴方案，续航里程大于300公里且在400公里以内的纯电动车，2022年补贴金额为0.91万元，比2021年减少了0.39万元。续航里程大于400公里的纯电动车，2022年补贴金额为1.26万元，比2021年减少了0.54万元。同时，插电混动车型（包括增程式车型）2022年的补贴金额为0.48万元，比2021年减少了0.21万元。
“此次补贴退坡一是在预料之中，二是幅度不算大，几千元的差别，总体上企业应能通过产品规模效应，来逐步覆盖退坡的部分。”乘车联会秘书长崔东树表示，随着补贴退坡，新能源汽车将回归市场为导向；同时，新能源汽车产业链规模翻倍导致的降成本能力的提升，将极大提升新能源汽车增量，“之前预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆，新能源乘用车渗透率达到25%左右；新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。”
商务部研究院国际市场研究所所长许英明则直言，从短期看，补贴标准退坡会对新能源汽车市场产生一定的不利影响，并将对新能源汽车厂商盈利空间带来一定的压力。不过，补贴标准退坡将加速新能源汽车市场从“政策推动型”向“市场主导型”转变。未来，只有产品质量好、成本控制能力强、消费者认可度高的品牌和企业才更具竞争力。“补贴标准退坡并不能从根本上改变新能源汽车市场的快速增长趋势。从长期来看，这是新能源汽车市场可持续发展的必经之路。”
股比放开，倒逼自主品牌做强
持续数十年的外方股比不超过50%的合资红线正在消失。2021年12月27日，国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，自2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。此前，我国已于2018年取消新能源汽车的外资股比限制，2020年取消对商用车的外资股比限制。乘用车股比限制的取消意味着我国汽车行业实现完全对外开放。
“合资股比放开的第一年，除已经约定好的几家合资企业股比会进行变更外，不太会出现更多大的变化。”中国汽车工业协会副总工程师许海东解释称，这是因为股比受合同约束，其他合资企业的合同均未到期；同时，合资股比的变化需要很长时间的商务谈判期，涉及因素较多，要想调整也不是简单的事。
“我们非常欢迎(股比放开)这个政策，但对大众集团来说不会有太大变化。”在大众中国CEO冯思翰看来，即使大众被允许可拥有更高的持股，但首先需要征求合资伙伴的意愿；同时，从技术上说，由于产能过剩，在汽车产业中投放新的产能将受到控制，“在这样的大背景下，从实践角度，能否增加持股、能否投放新产能是有问号的。”
在冯思翰所言的“产能过剩”中，除已在2021年“消失”的部分自主品牌，曾经强势的合资品牌亦面临着分化加剧的处境。其中，由起亚、东风、悦达三方按50：25：25股比设立的东风悦达起亚便是鲜明的例子。
“今年起亚会扩股到75%。”有知情人士向记者透露，虽然国家政策已经放开，但目前细则还没有出来，“所以先由悦达集团接盘，后面会再转给起亚。”
尽管尚未明确起亚将接盘东风所持股份，但东风悦达起亚总经理柳昌昇曾告诉记者，“东风集团退出东风悦达起亚后，公司未来股比目前尚与悦达协商中，结果预计于今年4月公布。”
“2021年中国的合资乘用车企业表现总体较差。首先是在新能源车市场总体表现不佳，其次是因传统车市场供给制约而走势较弱。”崔东树认为，“经营状态不佳、盈利压力较大，企业就会变得非常被动。说到底，股权的博弈就是利益的博弈，如果是争抢，那无论怎么抢都是利益的分配，都是有价值的。但对这些边缘企业来说，就将是怎么生存的问题。”
2022年涉及股比调整的已有三家合资企业。其中，戴姆勒和比亚迪已签署股权转让协议，交割完成后双方将分别持有腾势汽车10%和90%的股份；而随着东风集团25%股权转让的完成，东风悦达起亚也将由三方合资变为悦达、起亚二方持股。此外，按照约定，宝马也将在2022年完成对华晨宝马的增资扩股。
值得留意的是，作为合资股比开放的首位受益者，特斯拉以独资形式进入中国后表现非常亮眼，且一直推动着中国新能源汽车市场的发展。随着新一轮合资热在新能源领域兴起，吉利与戴姆勒、长城与宝马、比亚迪和丰田等都瞄准了新能源合资企业，这更将倒逼自主品牌不断进行技术创新。
“政策对产业的保护也是有一定期限的。如果实力不强的企业可以依靠保护生存下来，对整个行业的发展是不利的。”中国汽车流通协会进口汽车工作委员会主任王存分析认为，在2022年股比放开这一时间节点，汽车产业正面临着由新能源带来的变局。“现在自主品牌虽有优势，但外资品牌日后若进一步加大投资，加大研发，未来的竞争只会更加激烈。当然，竞争对行业、对消费者来说都是好事。”
