12月8日，乘车联会发布数据显示，11月广义乘用车市场零售184.5万辆，同比下降12.5%，环比增长6.2%。
“三季度汽车芯片供给的至暗时刻已过，原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平，实际环比增长14%左右，但仍未回到去年水平，供给不透明的瓶颈因素仍在。”乘车联会秘书长崔东树分析认为，12月资源供给短缺将进一步缓解；同时，2022年春节在2月1日，较去年过节提前11天，有利于12月的车市零售加速回暖，12月市场仍可期待。
合资品牌芯片短缺“后遗症”难愈
乘车联会数据显示，国内11月乘用车生产222.9万辆，环比增长13.9%；批发销量215.0万辆，11月末厂商库存环比增长8万辆，渠道库存环比增加19万辆。
“芯片供应的改善让生产逐步得到恢复，并回归到以生产推动销量的情况。同时，经销商也开始加大库存量，以为年末销量冲刺做准备。”崔东树表示。
然而，合资品牌依然受到芯片短缺“后遗症”的影响。数据显示，自主品牌11月国内零售份额达到了46.3%，同比增6.9个百分点。而11月主流合资品牌零售78万辆，同比下降23%，环比增长1%，相对2019年11月下降21%。
从具体品牌看，上汽大众11月销量13.5万辆，同比下降17.99%；上汽通用13.7万辆，同比下降8.06%。从今年以来，这两个品牌一直是上汽集团的“拖累”，致使其累计销量从10月开始出现负增长，并在11月将这一数字扩大到-1.06%。依靠日系品牌支持销量的广汽集团也面临着同样的尴尬。
不仅是广汽集团旗下“两田”，整个日系品牌11月在华表现均较为低迷。其中，丰田汽车11月销量17.22万辆，同比下降3.1%；本田13.6685万辆，同比下降20.2%；日产11.4073万辆，同比下降27%；马自达销量1.47万辆，同比下降21.2%。
狭义乘用车厂商批发销量前十名的座次，也表明了日系品牌表现的整体羸弱。吉利汽车、上汽乘用车、长城汽车、奇瑞汽车和比亚迪五家自主品牌上榜狭义乘用车厂商批发销量前十，其中吉利超过上汽大众，排名一汽-大众和上汽通用之后，而日系品牌仅有东风日产一家位列前十。
“目前芯片带来供给的总量不足和结构失衡制约仍未完全消除，畅销车型资源依然紧张，对终端的制约仍需时间调整。”崔东树表示。
明年新能源乘用车渗透率有望能突破20%
新能源汽车仍然是11月汽车市场的重要亮点。乘车联会数据显示，11月新能源乘用车市场零售达到37.8万辆，同比上涨122.3%，环比上涨19.4%。
“新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征。”崔东树认为，新能源汽车正逐步实现对燃油车市场的替代，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
多家单独公布新能源汽车销量的A股上市车企中，11月均迎来了两位数以上的同比增长。而据乘车联会数据，11月厂商批发销量突破万辆的企业达到了14家，这一数字较上月增加了8家。其中，比亚迪、上汽通用五菱、小鹏汽车和广汽埃安均实现了环比两位数的增长。
随着单月批发“万辆俱乐部”阵营的扩大，新能源汽车整体市场亦保持了持续快速增长。乘车联会数据显示，前11个月，新能源乘用车市场零售达到251.4万辆，比上年同期增长178.3%。 11月新能源车国内零售渗透率20.8%，1-11月渗透率13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
值得关注的是，虽然新能汽车市场整体向好，但两极分化依然严重。以占新能源汽车批发销量80%的纯电车型为例，A00级纯电车型11月批发销量10.8万辆，份额达到纯电动的31%；A0级批发销量5.3万，份额为15%；A级电动车为25%，三者合计，占纯电动份额的71%。
从品牌分布看，11月，自主品牌中的新能源车渗透率33.2%；豪华车中的新能源车渗透率24.6%；而主流合资品牌仅有3.9%。
乘车联会预计，明年新能源乘用车渗透率有望能突破20%。另据中国科学院院士欧阳明高预计，2021年全年国内新能源汽车销量在330万辆左右。
