迈向SOA汽车软件架构，推动软件定义汽车成为现实“软件定义汽车”已为产业共识，且随着特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式，由此带来了显著的鲶鱼效应。众多传统整车厂正通过成立子公司（沃尔沃、丰田、上汽、长安、一汽等）、成立软件研发部门（长城、大众、雷诺日产等）、与软件供应商合作（广汽、吉利、宝马等）三种模式加码车载软件领域布局。为了真正实现软件定义汽车、软件驱动创新，从技术角度来看，汽车软件架构正由“面向信号”迈向“面向服务（SOA）”。而SOA架构的本质是将原本相互分散的ECU及其对应的基础软件功能模块化、标准化，将各个应用区域相互解耦，重新部署为分层式的软件架构，从而使得汽车可以快速响应消费者需求，新增或更新各项功能，最终实现千人千面。

拆分软件架构，短期内系统及功能软件举足轻重，长期看应用层价值量更大汽车软件架构走向分层化、模块化，使得应用层功能够在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，并且可以通过标准化接口对应用功能进行快速迭代升级。进一步来看，软件架构按层级自下而上大致可分为系统软件（虚拟机、系统内核、中间件）、功能软件以及应用程序层三部分。短期来看，若想真正在汽车上落地SOA软件架构，虚拟机技术、系统内核及中间件等系统软件将至关重要，但由于其开发技术难度及安全性要求，整体竞争格局已趋于稳定；长期来看，在SOA架构构建成熟后，丰富的应用程序则是各个汽车品牌差异化竞争的焦点，具备更大的价值空间。同时，伴随着云端软件复杂性的提高，车载网络信息安全也将逐步成为未来应用程序的主战场。

软件定义汽车时代，多方势力角逐操作系统操作系统是汽车软件架构的核心。我们从技术角度和产品角度两个维度去定义操作系统类型。从技术角度来看，可分为实时操作系统（常用于车控领域，具备高安全性与可靠性）和非实时操作系统（常用于座舱娱乐领域，更注重兼容性与开发生态）。从产品角度来看，可分为面向整车厂和面向消费者的。

其中，面向整车厂的操作系统多被用于二次开发，且应用于消费者无法直接交互感知的领域。面向消费者的操作系统，以市场产品化为目的和检验标准，具备一定的品牌溢价，大多数厂商是基于Linux内核裁剪和配置，然后加上自己设计的UI而成。整体来看，以上两种对车载操作系统的定义相互交叉，面向整车厂的实时性操作系统包括QNX、RT-Linux、VxWorks等；面向整车厂的非实时性操作系统主要为AGL、Android等。面向消费者的实时性操作系统包括特斯拉Version、百度Apollo、华为鸿蒙OS等；面向消费者的非实时性操作系统则包括腾讯TAI、阿里AliOS等。