“4月29日，爱驰将对外发布U6的车型官图。”爱驰汽车创始人、董事长付强在4月25日对外释放的这一信息，让先后缺席了2020北京、广州和2021上海国内三大A级车展的爱驰汽车又重新回到了公众视野中。
这一天，距这家造车新势力企业在2020成都车展最后一次亮相，已过去了270余天。在付强“消失”的日子里，本就喧嚣的汽车业又多了几张陌生而熟悉的面孔——百度、小米先后宣布下场造车，贴有华为标识的新车已进店开售，就连爱驰股东之一的滴滴，也即将推开整车制造的大门。
“滴滴只是爱驰的一个产业类型财务投资者，未来也是。”在重新确认与滴滴关系的同时，付强也坦承爱驰面临的困境，“（爱驰）与头部企业还是有差距，尤其是资金储备量上。”
以换电模式切入B端市场
U6是爱驰汽车的第二款车型，从此前流露出的信息看，这是一款有着溜背造型的轿跑SUV，而2800mm的轴距和与U5 88%的零部件通用率表明，其与爱驰目前在售的SUV爱驰U5出自同一平台。
“U6首批试装车这两天已经在上饶工厂上线，5月中旬第一批试装车就会下线。”付强透露道。按照计划，在4月29日发布车型官图的爱驰U6，将在今年10月开始向市场交付；而在U6之后，爱驰还有两款在研的新车。
与主打C端私人用户的U5不同，爱驰方面期望可达到L3级自动驾驶的爱驰U6，能从B端市场获得自己迫切需要的销量和份额。“U5已经进入了滴滴的网约车目录。”付强称，“在国内，没有任何一家车企会放弃B端市场。”
对在2019年12月正式投放的U5，爱驰可谓“爱恨交加”。一方面，得益于不错的产品力和海外市场对新品牌较高的容忍度，获得了欧盟市场批量认证的爱驰U5已逐渐在欧洲市场占稳了脚跟，并已进入中东色列市场；另一方面，与其他造车新势力企业，特别是头部三强相比，缺少鲜明产品标签的U5，却在国内市场表现平平。
“去年爱驰U5的海关总清关量超过了1000辆，今年一季度已完成了去年去年的总量，预计第二季度中5月末就能完成1000辆。”与爱驰内部人士透露的海外市场销量形成鲜明对比的是，爱驰U5 3月在国内市场的交付量尚不足200辆，大有掉队风险。
“今年以来，受去年疫情打压的国内网约车市场已逐步复苏，爱驰此时切入B端市场应该有一定的机会。”有行业人士分析表示。
爱驰进入包括网约车在内的B端市场已有端倪。4月21日，北汽集团宣布，旗下蓝谷智慧能源与爱驰汽车已达成战略协议，双方将在换电技术与车型开发、换电站生产与销售等方面展开合作，计划三年内在17个城市投放超2万辆换电车型，同步建成不少于200座换电站。
上述合作的达成，在一定程度上佐证了付强关于“换电模式更适合B端市场”的观点。在其看来，换电模式具有社会公共属性，目前标准尚未统一的换电模式并不适合私人用户。
新融资消息或很快公布
“爱驰的股东中具有这些（开拓B端市场）要素。”付强称，在网约车出行领域，爱驰在江西已有所试点。
成立于去年6月的风驰出行便是爱驰汽车旗下出行品牌，而付强所说的“股东要素”则指的是今年1月正式入股爱驰、并持有爱驰0.37%股份的上饶滴滴。
今年4月6日，滴滴被曝将下场造车，随即业界传出合作对象或为爱驰的消息。
“滴滴只是爱驰的产业类型财务投资者，未来也是。”付强在间接否认滴滴将与爱驰合作的同时，表示“与滴滴业务层面的合作将继续进行”。
就在滴滴正式入股爱驰之前，业界有传闻称，爱驰汽车正谋求以20亿美元估值进行新一轮融资，滴滴为潜在投资方之一。
付强并未否认爱驰面临的融资困境，原因在于“这一轮的投资逻辑还没有完全清晰”。“我们所接触的国外投资者，特别是围绕特斯拉产生的这一批投资人，他们对（智能电动车）这个行业的认识会略微看得更明白一点，但尽管如此，我认为大家对终极状态的想象力还是不够。”付强表示。
付强所说的“终极状态”，是指在智能电动车时代，“汽车”的概念已完全消失，未来将是智能平台（底盘）+智能座舱的组合。“通过（智能座舱）这个‘壳’可以和任何事物产生连接。”
这一切或终将实现，但在此之前，爱驰必须“活下去”，而出路只有一条——继续融资，并上市。
去年10月底，财联社记者曾独家获悉，爱驰已准备登陆科创板相关事宜，计划在2021年下半年实现IPO。彼时，付强在确认这一消息时表示，“保荐人已经初步有了，合同还没签，得看直投情况最后定。”
然而，半年时间过去后，爱驰汽车IPO事宜始终未有新消息传出，且最近一轮融资也停留在了今年2月。工商信息显示，爱驰于当月获上饶爱驰才会赢股权投资合伙企业（有限合伙）投资，注册资本增加2773.39万元，其股东方多为爱驰汽车老股东或老股东关联公司。
“拓宽融资渠道是不容回避的，从早期的天使投资人，到风投、私募，最后进入到公募，基本是这样路径。”付强称，爱驰汽车公募市场目前还未打开，尚需时日。“但现在看来，不太可能有别的选择。”
“（关于融资）很快就会有消息出来。”接近爱驰汽车的业内人士表示。
