日前，宝马集团宣布其将持续加大向电动化方向转型的力度，2025年之后，MINI品牌将完全聚焦在纯电动领域。此前，捷豹路虎也曾对外宣布，到2025年，捷豹品牌将转型成为纯电动汽车品牌。早在2017年，沃尔沃旗下的高性能部门Polestar就宣布成为独立品牌，专注于高端电动车领域。

无论是宝马旗下的MINI，还是捷豹路虎旗下的捷豹，抑或沃尔沃旗下的Polestar，都是所在车企旗下的品牌之一。那么，这些豪华车企选择将某一品牌从燃油车领域率先推向电动化的赛道，背后基于哪些因素考量呢？

电动化趋势推动

新能源汽车发展到今天，电动化这一概念已成为全球范围内的行业共识。当特斯拉的市值超越丰田和大众时，传统车企便坚定了向电动化领域转型的决心。近几年，德系豪华三巨头在电动化领域动作频繁，今年来，他们各自又定下了更为大胆的目标。

宝马集团在前不久举办的2020年度业绩发布会上宣布，今年，宝马集团将推出纯电动BMW iX和BMW i4，到2023年宝马集团在全球提供约12款纯电动车型；到2025年，宝马将在全球范围内交付200万辆电动车。当然，这其中也包括前文提到的2025年MINI品牌全线电动化的策略。

奥迪也在2020财报年会中表明了其深化电动化战略的决心，除了继续深耕中国市场并不断扩大电气化产品外，奥迪还计划在2025年全球交付的新车中有三分之一是纯电动或混动车型。到2030年，奥迪A6和奥迪A4将全部转型为纯电动车型。

梅赛德斯-奔驰方面最近也表示，为了实现“2039愿景”（在2039年前实现乘用车新车型阵容的碳中和），其计划到2025年实现25%以上的销量为纯电动车型；至2030年，插电式混合动力及纯电动车型将占全球销量的50%以上。

除了德系豪华三巨头外，前文提到的捷豹路虎、沃尔沃等也制定了较为明确的电动化发展路线。由此来看，在这场百年不遇的汽车产业能源变革中，所有车企都无法置身事外，接下来他们比拼的则是谁能更快速的实现碳中和。

依赖燃油车提供利润

转型电动化，并非一句口号，要落在实实在在的行动上，则需要投入大量的人力、财力、物力。在疫情蔓延、全球经济下行的客观环境下，钱从何处来，成为身处转型中的传统车企不得不面对的迫切问题。

翻开各大车企2020年的财报，我们会发现，大多数车企2020财年的营收和净利润均呈下跌态势，这其中固然有疫情导致的销量业绩下滑带来的直接影响，但也不能排除企业向电动化方向转型而耗费的高昂成本。为此，发挥“集团协同效应”，以及“降本增效”成为大多数车企近年来的主旋律。

不过，对豪华车企来说，虽然2020年的销量和营收有所下滑，但利润依然可观，如奔驰和奥迪2020年的销售回报率均在5%以上。这些利润是从何而来的呢？很显然，是各自旗下燃油车带来的利润。虽然各大豪华车企都在加速推进电动化战略，但现阶段真正能拿电动车为自己带来收益的少之又少，所以这些豪华车企不得不拿燃油车的利润填补到新型电气化车型的研发当中。

这也就解释了诸如宝马、捷豹路虎、沃尔沃等拿出旗下单一品牌率先全线切换到电气化的赛道，而主要品牌车型则从燃油车逐步向电气化车型过渡，目的就是为了继续吸收燃油车带来的利润。

降低风险，应对市场的不确定因素

再进一步讲，虽然如今的新能源汽车年销量有了很大的提升，但与体量庞大的燃油车市场相比，其占比依然较小。以2020年销量为例，乘车联会统计的数据显示，2020年全球汽车销量总计为7803万辆，同比下降13%；据瑞典EV-volumes.com公司汇总的数据，2020年全球新能源汽车销量为324万辆，同比增长43.36%。据此测算，2020年新能源汽车的销量占全球汽车销量的比重约为4.15%。

盖世汽车研究院分析师认为，现阶段新能源汽车在电池安全、充电便利性等方面还存在诸多可完善的地方，这些因素也是影响电动汽车快速普及的关键所在。不过，接下来随着新能源汽车基础设施建设的完善，以及产业协同效应下电动汽车成本的降低，电动汽车将得到快速发展。

盖世汽车研究预测，到2030年，中国新能源乘用车销量将占乘用车总销量的30%-35%。Canalys提供的最新研究报告显示，2028年，全球电动汽车销量将增加到3000万辆；到2030年，电动汽车将占全球乘用车总销量的近一半。

从以上数据来看，新能源汽车能够与燃油车的市场地位“平起平坐”，最早也需要到2030年才能实现。这也是传统车企不会轻易大举转战电气化领域的另一大因素。业内分析认为，如MINI、捷豹品牌率先全线切入电气化领域，对所在车企而言，在用户对电动车接受度有限的情况下，可以大幅降低风险。