一辆新能源汽车可以开几年？每充一次电能开多远？ 上述问题，是观望新能源汽车的准车主们思考最多的问题。一言以蔽之：续航一直是影响C端用户购入新能源汽车的症结之一。 为消解这一顾虑，保证更长的续航里程，动力电池产业链上下齐心协力攻克续航难关。 9月5日，瑞浦兰钧在IAA慕尼黑国际车展公布问顶158Ah动力电芯产品送样数据。根据该公司此前披露的信息，问顶电池电芯通用技术，可同时应用在磷酸铁锂和三元体系电芯上，并能让新一代磷酸铁锂电池续航里程突破700km。 当新能源电动汽车电池续航能力达到700km时，几乎可与燃油车相媲美。如此看来，瑞浦兰钧问顶158Ah动力电芯产品几乎可以使动力电池续航能力“登峰造极”。 修炼“内功”：让新能源汽车跑更远，开更久 一定程度上而言，新能源汽车是否具备长续航能力，可以看作是一款车技术是否成熟的标准。随着市场不断发展，如今推出的新款电动汽车的续航里程越来越长，市场悄然习惯了主机厂们的“暗自较劲”和“同台竞技”。 于此，新能源车企开始“互飙”续航里程。相关数据显示，2022年，纯电动汽车的实际续航里程已提升至超过800km。今年以来，此角逐尤甚，不断有车企宣布即将推出续航超1000km的新车型。 但与此同时，不同于以往普遍对“超长续航”的“振臂高呼”，如今，业内正在出现不同的声音。 特斯拉CEO马斯克就认为：“长续航的电动车会让产品变得更糟，因为你会携带额外重量的电池，这些都会让加速、操控和效率更差”。 无独有偶，大众汽车集团（中国）CEO冯思涵也曾经提出过：“高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环”。 短续航不够用，超长续航又被认为“没必要”。于此，目前业内悄然形成的共识是：700-800km续航里程的车型最值得买。该续航里程范围内的车型，能够将车辆的操控性和提速性能很好平衡，亦十分受到主机厂的青睐。截至目前，特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来等一众新能源汽车品牌纷纷“押注”700km续航里程。 由此，于动力电池厂商而言，通过创新电池技术，实现动力电池具备超过700km的续航能力，将会在新能源汽车市场抢占先机，获取更大的市场份额。 首先，电动汽车的电池容量直接决定了其续航里程的远近：电池容量越大，电动汽车就能够储存更多的电量，从而行驶更远的距离。 最新款的特斯拉Model 3就对电池容量进行了提升。据悉，新款Model 3后驱版车型的电池容量从60kWh增加到66kWh，续航里程从现有的556km提升至610km。 瑞浦兰钧则从电芯入手，其“问顶”动力电芯容量达到158Ah，在同等体积下，未使用“问顶”技术的动力电芯容量仅为142Ah，“问顶”技术将电芯容量提升超过10%。 其次，对于容量相近的电池组，能量密度是最关键的因素。对此，乘联会秘书长崔东树就曾指出：现阶段，动力电池能量密度制约了电动汽车的续航能力。 鉴于此，瑞浦兰钧自主研发的“问顶”技术让方形铝壳磷酸铁锂电池的体积能量密度达到全球领先的450Wh/L，较142Ah电芯的394Wh/L体积能量密度，提高超过14%，且该技术同样适用于方形铝壳三元电池。 为何用“领先”来形容瑞浦兰钧的“问顶”电芯技术？ 要知道，电池的体积能量密度越高，单位体积储存的能量越多，其对应的电池续航里程也会更长。对于磷酸铁锂电池来说，400Wh/L的体积能量密度是较为关键的技术节点，并曾在很长一段时间内困扰着动力电池厂商。此次瑞浦兰钧将磷酸铁锂电池的体积能量密度提高至450Wh/L，无疑是走在了行业前列。 更加值得一提的是，除了让新能源汽车“跑”得更远，瑞浦兰钧还在努力让其“活”得更久。 电池内阻是影响电池寿命的重要因素之一。内阻大的电池，在充放电的时候，内部功耗大，发热严重，会造成电池的加速老化和寿命衰减，同时也会限制大倍率的充放电应用。所以，内阻做的越小，电池的寿命和倍率性能就会越好。 为此，瑞浦兰钧158Ah动力电芯为保障动力电池全生命周期的高安全性，将电池内阻降低10%以上。 此外，电池的寿命还看其循环次数，电池的循环，代表全部的锂离子在正负极之间做了一次往返，才能称之为1次循环。目前市面上三元锂电池的循环寿命在1000次左右，磷酸铁锂电池可以达到2500次。 瑞浦兰钧158Ah动力电芯则“打破常规”，将电池的循环寿命延长超过3000周。 还需提及的是，瑞浦兰钧的电芯通用技术从结构入手，缩短极耳长度，改变其与转接片的连接方式，采用一体化焊接技术，使得电芯内部结构实现了一体化的连接，把原有的顶部空间由15毫米缩减到了8毫米，使空间利用率提升7%以上。这便有效降低了电池的发热量，在保证电动汽车更长续航的同时，还极大降低了汽车的碳排放量。 至此，瑞浦兰钧从动力电池实用性和耐用性两个维度入手，力求缓解新能源汽车整车产品的“电池焦虑”。 卓越的电池技术，正在助推瑞浦兰钧逐步走向动力电池舞台的中央。2022年，按中国动力电池装机量计算，该公司为全球第十大锂离子电池制造商；按全球储能电池装机量计算，该公司为全球第三大锂离子电池制造商。在此迅猛的发展趋势下，瑞浦兰钧成为Stellantis、上汽、和smart等主机厂的重要供应商，并超额完成“五年百亿元”的销售目标。 走向全球：与全产业链同频 产品端，“地基”打牢；市场端，业务也要“与时俱进”。 毕竟，如今这波“出海潮”，已事关新能源汽车全产业链。且在这其中，作为新能源汽车核心部件的动力电池，已成为今年外贸出口的“新三样”之一。 根据盖世汽车不完全统计，2023年上半年，至少有8家中国动力电池制造企业出海投建新的生产基地，新增产能超200GWh，中国动力电池正在加速迈入全球化发展新阶段。 与此同时，动力电池企业的集体出海，形成了“呼朋引伴”效应。眼下，瑞浦兰钧正走在这场汹涌的“潮水”中，与新能源汽车全产业链“携手并进”。 9月4日，瑞浦兰钧欧洲子公司于德国慕尼黑启动，正式宣布出海欧洲，迈开其全球化的步伐。 瑞浦兰钧方面表示，该公司将以欧洲子公司启动为基点，持续深化在欧洲本土的新能源产业链构建，并在深入调研考察后，将欧洲作为瑞浦兰钧又一科研、生产、营销基地，实现全球本土化布局、智能制造升级和产能扩张。 实际上，瑞浦兰钧海外布局并非“一时兴起”。早在2022年底，该公司就通过与上汽通用五菱的合作，业务慢慢向海外延伸。 同年8月，五菱Air ev在印尼上市，该款车型的电池配套正是由瑞浦兰钧供应，其采用230Ah LFP电芯，支持300km续航。且彼时，瑞浦兰钧已经加快海外基地的铺设，并希望实现在印尼的本地化制造。 无独有偶，今年8月初，有报道称，瑞浦兰钧与可再生能源公司VENA ENERGY在印度尼西亚首都雅加达正式达成8GWh大型储能项目独家供货协议，旨在为印尼提供清洁能源储备。 截至目前，瑞浦兰钧已成为印尼、阿根廷动力电池产业绿色供应链的重要一环，并且在中国实现了电池本地化生产。关于印尼、欧洲的电池本地化生产，瑞浦兰钧正在考察调研中。 值得注意的是，瑞浦兰钧此举正是应运而起。相对于严重内卷的国内市场，欧洲、北美等海外市场在电动汽车高补贴和海外储能市场需求增长的推动下，成为了动力电池的新兴增量市场。动力电池厂商通过进入这些市场，可以扩大销售规模，增加市场份额，并获得更多的增长机会。 有统计显示，截至今年6月15日，在欧盟已公布的50个锂电池工厂项目中，中国电池企业占比过半。在海外部署产能方面，我国已在海外建厂有25个项目，产能规划超过500GWh。 在本届IAA中，除瑞浦兰钧外，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、孚能科技等13家企业也一众到欧洲寻求和扩大发展机会。以瑞浦兰钧为例，该公司拟在印尼、欧洲等地实行本土化战略，实现全球产能扩张。 发布碳中和规划：与全世界“减排”共振 在某种程度上而言，走向海外的动力电池厂商，肩负着将绿色能源的力量由国内推广至全世界的责任。 如今，世界范围内的各个国家皆在加紧推进实现碳中和的进程。包括欧盟、日本、美国等国家都提出了明确的碳足迹、碳排放要求。 此外，眼下越来越多的汽车制造商也开始关注供应链碳中和，并要求供应商提供碳中和的零部件。 据悉，目前中、美、欧、日四大主要汽车制造地的主要车企大多已公开承诺了碳中和达成时间，承诺全价值链碳中和的时间大多在2040年-2050年，而自体运营碳中和的时间多在2030年-2035年。 动力电池是电动化转型中最关键的因素，其成本占到整车成本的40%左右，碳排放量则占整车的一半以上，最高可以接近70%。车企想要达成碳中和，电池是最重要的一环，自然要求电池供应商提供碳中和的电池产品。 为此，瑞浦兰钧首次发布了全面的碳中和路线图。根据规划，该公司将在2026年实现运营碳中和，采取节能减排技术和清洁能源替代，提高能源效率，回收和再利用废弃物，并通过有效控制生产过程中的碳排放来实现碳中和。 到2035年，瑞浦兰钧将进一步实现价值链碳中和，通过整合供应链和客户资源，共同实现碳中和目标，包括与供应商合作，推广低碳生产技术和材料，以及通过和客户合作，促进碳减排和碳捕捉技术的应用。 通过这些举措，瑞浦兰钧将确保从矿资源开采、大宗原材料生产、电池材料、生产制造到电池系统整个产业链的可持续发展，积极推进电池护照数字化平台的打造，并实现更广泛的全球碳减排目标。 如今，瑞浦兰钧已在逐步实施碳中和计划。该公司的印尼莫罗瓦力热轧线一、二期储能项目和温州二期工程，皆涵盖电池全寿命周期处理，其中，印尼莫罗瓦力热轧线一、二期储能项目可实现节能720MWH/天；每日天减少二氧化碳排放717.84吨；一年贡献经济效益近7000万元。 有业内人士指出，未来5年—10年，全球降碳减排将迎来窗口期。瑞浦兰钧必不能错失这一机会。 要知道，瑞浦兰钧此碳中和路线规划的时间节点，几乎与宁德时代保持同一节奏。根据宁德时代于今年4月刚刚宣布的碳中和规划：该公司将在2025年实现核心运营碳中和；2035年实现全价值链碳中和。 对比来看，相比LG新能源、三星SDI等韩国电池企业普遍在2050年达成全价值链碳中和的目标，宁德时代与瑞浦兰钧的目标是全球大部分电池企业中最为迫切的。 机遇留给有准备的人，市场蓝海同样会给蓄势待发的企业留有一席之地。 如今，动力电池厂商除了比拼产品技术、制造实力，“碳竞争力”也成为全球头部电池企业发力的重要方向。对于电池企业来说，一方面，低碳/零碳电池是打入全球市场的“敲门砖”;另一方面，从零碳电池、零碳工厂到零碳产业链生态，背后是电池企业研发、制造、供应链管控等综合实力的比拼。

当今世界，气候变化已经成为人类面临的最严峻挑战之一。自“巴黎协定”签订以来，世界近200个缔约方达成共识，将控制全球平均气温升幅在工业化前水平以上2℃之内，并争取控制在1.5℃之内。我国也提出实现“3060双碳”目标，以更加积极的政策引导经济社会发展方向。面对气候变化带来的挑战，实现碳中和已经成为各行各业的必然选择。 就润滑油行业而言，统一在绿色低碳以及可持续发展方面起步较早，通过一系列紧凑务实的行动举措，为中国企业低碳实践绘制新蓝图。30年发展历程中，统一已经从最初的民族企业，成长为具有全球影响力的润滑油龙头。在全球绿色经济发展的大趋势下，当大部分企业还在摸索减碳策略时，统一已经提前布局，率先提出低碳品牌战略，走出一条既符合中国企业领先地位，又与国际接轨的碳中和之路。 统筹碳中和战略 准确定位低碳使命 “传统润滑油市场到新能源、以及低碳市场，统一石化经历了一变一不变”，在不久前的一次采访中，统一石化CEO李嘉对目前生态环境的变化提出了自己的思考，他认为，推动企业绿色低碳转型是统一可持续发展的内在要求，“变”的是企业自身产品必须满足“低碳、可持续性”的需求，不变”的是在2030年前，新能源对乘用车影响有限，商用车市场几乎没有影响，工业市场新增巨大机会。因为将来的电动车电费会更高，这被比尔盖茨称为“绿色溢价”，也呼应了前段时间马斯克所说的“缺电”问题，所以传统汽车市场仍有机会。作为上市企业，统一既要为股东创造价值，也要为员工、社会创造价值，如此，才能真正实现可持续发展，为后代留下一个环境友好的世界。 事实上，在国家提出“双碳”目标之前，统一已经着手布局低碳战略，一方面，统一在行业内率先提出并自愿践行低碳战略，从低碳品牌到低碳技术研发，到绿色工厂，再到低碳产品解决方案，进行全面布局。另一方面，统一的每一款低碳产品均由国际权威第三方认证机构bsi（英国标准协会）和SGS（瑞士通用公证行）出具的产品全生命周期碳足迹核查报告和减碳强度。 2020年前后，统一开始着手加快低碳发展的全面部署，在多个领域取得重要进展，在2021年率先实现工厂“碳达峰”。到2022年，统一就实现了汽车、工业、新能源等多个细分领域的低碳产品全覆盖，为客户提供差异化的低碳解决方案。 “统一从一开始就积极主动地进行自愿性减排，严格执行国家核证自愿减排量（CCER）的规定，并认识到减少碳排放的重要性和使命。”谈及统一低碳的发展，李嘉说道，在低碳润滑行业，我们可以自信的说，统一就是先行者，就是低碳排头兵。“我们致力于走出一条既符合中国企业领先地位，又与国际接轨的碳中和之路。同时，我们希望以创新的低碳科技和产品引领碳中和时代，成为中国工业和交通低碳润滑的先行者。也希望成为让工业生产和交通运输与地球和谐共生，实现对人类、对社会、对地球都好的低碳品牌。” 2021年，统一将低碳战略纳入企业的发展，提出了企业碳中和目标，将净零碳排放的目标锁定在了2040年，远早于国家实现碳中和目标20年，而在此之前，统一将在2030年实现温室气体(GHG)排放量减少50%。在李嘉看来，通过将低碳纳入企业发展战略，加快绿色低碳转型，不仅可以提高能源效率，降低运营成本，增强市场竞争力，还可以拓展新的业务领域，创造新的价值增长点，实现企业绿色低碳的可持续发展。 然而，对于任何一家企业来说，推进碳中和战略，都是一项费时费力的大工程。李嘉坦言，作为推动碳达峰碳中和的主体，企业面临着前所未有的困难和挑战，也面临着新的机遇和动力。企业要主动拥抱这一挑战，把握机遇，实现环境效益与商业效益的有机统一。 为此，一个由CEO李嘉牵头，以及各部门主管组成的ESG管理委员会在统一内部诞生，在组织架构、管理流程、碳排放数据监测、绿色工厂建设、碳减排运营项目规划等方方面面进行统筹考虑、规划落实，将低碳发展的理念落实到企业的每一个生产经营环节中。 据了解，统一的低碳发展战略可概括为“一个目标，两个价值”：其中一个目标是坚持实施低碳润滑战略，打造保护地球的润滑品牌；两个价值分别是让低碳更具价值，让客户获得价值。 而在此之前的首要任务，就是进行碳核算。统一石化供应链总监谭希光表示，测量温室气体排放量或创建排放清单对于企业了解自身的碳足迹和对环境影响至关重要。如果企业想制定减少排放和化石燃料使用的目标，必须首先计算自身的碳足迹。否则，就像想减肥但不称体重一样，没有初始基准就无法进行有效的比较，也无法确定有效的措施。 从2021年开始，统一开始积极地实施基于全球标准ISO 14064组织层面温室气体核算与认证工作，并开展了27个产品系列基于全球标准ISO 14067的碳足迹核算与认证工作。而与此同时进行的，是统一践行低碳战略的六大行动：确立低碳承诺和切实可行的低碳路线图、构建可持续管理体系和ESG框架、积累低碳技术、打造低碳产品、获得低碳认证、持续投资低碳可持续发展领域。 以技术为例，无论是在行业还是企业自身看来，统一T-lab低碳润滑实验室一直被认为是统一低碳技术创新的“基石”。该实验室汇聚千万级测量设备，可以进行各类润滑油性能检测。在这里，统一研发团队先后获得71项高新技术成果，其中不乏多项行业领先的低碳专利技术。 在乘势低碳技术研发的同时，统一还在产业链范围内构建低碳产品体系，按照中国碳中和产业链进行产品调整，已初步形成了覆盖汽车、工业设备、工程机械、船运航空、铁路等多个领域全产业链的低碳产品矩阵。 在交通运输领域，统一推出CK-4、CJ-4、CI-4、CH-4、SN、SP等主流级别低碳润滑油产品。在工业油领域，统一则打造了势威HM液压油、势威/特力格工业齿轮油、势威涡轮机油以及通用锂基脂等低碳润滑产品。 兼具性能与低碳是这些产品最大的特点之一。据介绍，统一通过技术进步、规模效应、市场机制、政策激励等方式，在保证产品低碳性能的同时，降低了低碳产品和服务的成本和价格，实现了同效等价的价格。“统一让客户不为减碳多花钱，无额外成本减碳。统一让客户在享受高品质、高性能、低碳的产品和服务的同时，也享受到合理的价格和优惠的政策。”李嘉说。 在低碳品牌战略的指引下，统一不仅在传统润滑油领域取得了优异的成绩，还积极拓展新能源领域的业务。李嘉认为，新能源车辆的发展给润滑油行业带来了巨大的机会和挑战。挑战在于新能源车辆对润滑油产品的性能、品质、安全、环保等方面提出了更高的要求。机会在于新能源车辆的市场空间巨大，需要更多适应新能源车辆特点和需求的新产品。当前，统一把新能源车辆作为未来发展的重点领域之一，积极投入研发资源，加强与主机厂/OEM的合作，不断创新产品技术和服务模式，为新能源车辆提供专业、高效、低碳、安全、环保的润滑油解决方案。 在乘用车领域，统一开发出了适用于不同类型和不同品牌的新能源乘用车的润滑油产品，包括发动机油、变速箱油、电驱专用油、低电导率热管理液、防冻液等，实现了全面覆盖，能够满足不同客户的需求和喜好。而在商用车、工程机械和农业机械领域，统一已经完成了针对该领域新能源车辆的润滑油产品的研发和试验，包括锂电池、氢燃料电池、酒精燃料等不同动力类型的产品。 统一还为比特币矿机设计了一种液冷方案，通过使用热管理液冷却矿机。据了解，矿机产生的热量较大且噪音较高。通过将矿机浸泡在热管理液中，热量可以循环利用，一方面不会对外部环境散热，另一方面矿机的工作声音也会大大降低。此外，这种液冷方案还能提高矿机的计算能力。 “这是一个创新性的解决方案，可以有效降低比特币矿机的碳排放和运营成本。”李嘉说道，“我们希望通过这种方式，为新能源领域提供更多的价值和服务。” 产业链协同推进，积极赋能碳中和 企业要实现从“碳达峰”到“碳中和”，单兵作战是远远不够的，必须积极拓展上下游合作，共同打造低碳绿色供应链。 在低碳采购方面，统一内部对供应商低碳采购有着严苛的标准，推行ISO20400可持续采购管理体系，主要的重点是合规、降碳、循环。合规方面，统一要求供应商严格遵守包括环保方面在内的国家法律法规，守法经营。据统一石化采购总监姚逸群介绍，对于新建立的供应商关系，我们会在国家信用网上进行记录查询，如有违规就不考虑使用。降碳方面，推动供应商建立产品碳足迹和碳排放数据、鼓励优先使用清洁能源、鼓励建立减碳策略，最终实现碳中和。循环方面，与供应商一起开发可持续包装，比如再生纸浆制造的纸箱，再生塑料制造的塑料桶等共同推动循环经济。 值得一提的是，ISO20400是建立在英国可持续采购指南（BS 8903）基础之上，因此统一的低碳采购标准一开始就实现了国际接轨。 在一系列促进绿色供应链打造的举措之下，目前统一的低碳绿色朋友圈在不断扩大，如原料供应商中海油泰州石化、上市公司瑞丰新材，包装供应商济丰、山联，以及物流供应商中集等在可持续采购、可持续供应中积极为下游客户提供绿色低碳产品。 以可持续包装为例，农机行业每年需要大量传统包装的润滑油，这导致大量含油废物的产生，对环境造成污染，并增加碳排放。过去，企业普遍认为降低碳排放必然会增加成本。“为改变这种认知，我们与上游供应商中集合作，推出了可回收的吨箱包装、运输和回收模式。”姚逸群说，相较于小包装润滑油产品，这一模式减少了大量塑料包装桶和纸壳包装箱的使用，同时通过中集进行废油回收，减少了污染，实现了既降低碳排放又降低成本的目标。 类似的，统一还通过推动供应商建立产品碳足迹和碳排放数据、鼓励优先使用清洁能源、鼓励建立减碳策略，最终实现碳中和。李嘉表示，目前，我们已经推进了“范围1”、“范围2”和“范围3”的减排核算计划，我们自己的工厂已经满足了“范围1”的碳足迹和碳核算要求。我们采购新能源燃气来降低碳排放，在包装和运输方面也进行了低碳设计。因此，我们提供给客户的产品都是低碳的，并且我们在上下游的运输过程中也实现了低碳化。同时，我们还鼓励原材料供应商尽早实施ISO20400可持续采购体系认证，逐步实现产业链中各个环节的碳足迹管理，并积极协助合作伙伴满足“范围3”的要求。 所谓的“范围1”，是指来自公司运营需要燃烧燃油、燃气等产生的直接排放；“范围2”指企业购买的能源产生的间接排放；“范围3”指包含在公司价值链中发生的所有间接排放。其中，“范围三”的挑战最大，也最不容易实现，这也是统一在低碳产业链上重点发力的领域之一。 “我们与客户、供应商的合作关系，不再是简单的‘买卖’，而是基于共同的低碳使命。”李嘉说。这种共生共荣的伙伴关系，使统一的低碳影响力得以放大。 如今，通过上下游协同，统一已经打造出一个涵盖研发、生产、包装、运输、服务的低碳产业链，为客户提供从润滑油到解决方案的一站式低碳服务。这也使统一成为行业内率先构建低碳产品矩阵、实现全产业链低碳的领军企业。 尽管如此，统一依然没有放松“警惕”。统一相关负责人坦言，虽然国家已经发布了3060双碳政策，但润滑油产业从上游到下游在双碳方面仍处于初级阶段，需要进一步改进。例如，基础油炼厂大多没有意识到自身的碳排放和碳足迹问题，更不用说采取降碳减排措施了。除了发电企业受到强制性碳排放要求的约束外，大部分行业对这方面的要求和意识还比较缺乏。我们需要政府提供政策性的经济支持，上下游企业合作共赢，以及自身降本增效的主动实施，共同推动低碳产业的可持续发展。 “前期积淀为我们打下坚实基础，未来我们将继续保持技术、产品、商业模式多轮驱动的创新力度。”李嘉表示，统一将进一步增强企业在绿色转型中的主动性和竞争力，持续深耕绿色低碳领域，携手上下游合作伙伴打造低碳供应链，为全领域提供低碳润滑解决方案。 30年来，从民族企业到行业巨头，统一石化在发展壮大的同时，也在承担更大的社会责任。“绿色低碳将是统一发展的主基调。”李嘉坚定地说。在新发展阶段，统一将继续担当起企业的历史使命，为中国经济绿色低碳转型再贡献新的“三十年”。 （来源：News快报）