据工信微报1月4日消息，中汽协数据显示，2022年11月，我国汽车产销略显疲弱，总体表现不及预期，但新能源汽车产销继续保持增长态势，分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%。11月，汽车产销分别达到238.6万辆和232.8万辆，同比均下降7.9%。1-11月，汽车产销分别完成2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。 具体来看，11月乘用车销量同比下降5.6%。11月，乘用车产销分别完成215.1万辆和207.5万辆，同比分别下降3.9%和5.6%；1-11月，乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同比分别增长14.7%和11.5%。11月商用车销量同比下降23.4%。11月，商用车产销分别完成23.5万辆和25.3万辆，同比分别下降33.4%和23.4%；1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同比分别下降31.9%和32.1%。 数据显示，11月，新能源汽车产销分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率达到33.8%。1-11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。 此外，1-11月，汽车制造业增加值同比增长7.7%；完成营业收入83726.1亿元，同比增长8.1%；实现利润4763亿元，同比增长0.3%。 11月，汽车整车出口32.9万辆，同比增长64.8%。新能源汽车出口9.5万辆，同比增长1.5倍。1-11月，汽车整车出口278.5万辆，同比增长55.3%。新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。

长城汽车(601633.SH)近日发布《关于调整2021年限制性股票激励计划及2021年股票期权激励计划业绩考核目标的公告》，将公司2023年的业绩目标由“汽车销量不低于280万辆、净利润不低于115亿元”更新为“2023年汽车销量不低于160万辆、净利润不低于60亿元”。 业绩来看，长城汽车2022年三季报披露，公司前三季度实现营业总收入994.80亿元人民币，同比增长9.56%。归属于上市公司股东的净利润81.60亿元，同比增长65.03%。 对于本次调整的原因，长城汽车方面表示，当前经营环境与公司在制定2021年限制性股票及股票期权激励计划时发生重大变化，尤其是中国新能源汽车渗透率实现快速突破，新能源汽车市场竞争格局发生较大变化，该重大变化是公司在制定2021年限制性股票激励计划及股票期权激励计划中不可提前预知的因素，与当时公司考虑的市场和行业环境存在重大差异，原限制性股票及股票期权激励计划所设定的业绩考核指标已不能和公司当前所处的市场和行业环境相匹配。 2022年可谓车市寒冬，此前一路高歌猛进的特斯拉公布了2022第四季度交付数据。特斯拉于2022年第四季度全球生产了超过43.9万辆汽车，交付了超过40.5万辆汽车。2022年全年，特斯拉全球共交付了131万辆汽车，同比增长40%;共生产了137万辆汽车，同比增长47%。这一貌似不错的增长的背后，但是却没有达到年初设下的增长50%的目标。特斯拉的增速不及预期，给新能源汽车在2023年的销量泼了一盆冷水。 按照乘联会预期，2022全年，国内新能源乘用车累计销量预计在640万辆~650万辆之间，市场渗透率在27%左右;2023年，国内新能源乘用车批发销量预计将达到840万辆，同比增长30%。乘联会数据显示，2022年前11个月，长城汽车新能源车销量约为11.45万辆，同比微增1.1%，位列2022年1~11月新能源厂商销量排行榜第九位。这一成绩，与其他自主品牌存在着明显的差距。 而在下调2023年销量目标之前，长城汽车无法完成2022年销量任务似乎已是板上钉钉。 回望2021年，长城汽车全年累计销量约128.1万辆，同比增长14.79%。净利润67.3亿元，同比增长25.41%。尽管销量和净利润都保持了两位数增长，但这两项考核目标完成度分别为86.0%和99.7%，均未达标。 根据长城汽车发布的产销数据，2022年11月，公司总计销售87560台，同比下降28.53%。1-11月，公司总计销售99.01万台，同比下降11.49%。距离190万辆的年度目标相差甚远，目标达成率仅为52.11%。 市场认为，长城汽车下调销量目标或与旗下几个品牌销量下滑有一定的关系，长城汽车旗下有五大品牌，包括哈弗、魏牌、长城皮卡、欧拉和坦克。11月长城汽车五大品牌只有坦克品牌实现小幅增长，魏牌和欧拉品牌均腰斩。 目前来看尚不知调整后的长城汽车能否在销量方面迎来转机。长城汽车方面认为，本次2023年激励目标的调整与公司的业绩增长更为匹配，更具有科学性和合理性。但同时长城汽车也强调，本次经调整后的公司层面业绩考核指标仍然具有挑战性。

最近，社交媒体平台出现了许多相似声音，例如“国补取消后新能源汽车还值得买吗？” 根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴； 在2022年国补政策下，插混车型单车补贴为4800元，续航里程为300-400公里的新能源车补贴9100元，而续航里程超过400公里的给予补贴1.26万元。这意味着，自2023年1月1日起，因国补而建立的价格优势将不复存在。 早些时候，比亚迪、广汽埃安、长安、几何等品牌已经发布涨价通知，明确2023年相关车型将进行价格上的调涨。哪吒汽车也表示，将会上调哪吒S、U和V系列车型价格。 根据哪吒汽车官网的最新信息，哪吒已针对上述车型价格进行调涨。具体如下： 哪吒 S 调整后售价区间为 20.28-34.18 万元，价格涨幅 3000 元； 哪吒 U-II 调整后售价区间为 13.58-16.58 万元，价格涨幅 6000 元； 哪吒 V 调整后售价区间为 8.39 万-12.38 万元，价格涨幅 4000 元。 回到最开始的问题，国补取消后新能源汽车还值得买吗？用新能源取代燃油是必要趋势，观望党、等等党面临的只是一个时间问题。而对于车企而言，如何从国补优势中走出并建立新的产品优势，将变得十分关键。

继2020年和2021年汽车股的大幅增长后，2022年，随着全球经济衰退的隐忧、电动汽车初创企业市值泡沫的破裂、汽车库存的低企和不断飙升的通胀和利率，汽车股的整体表现令人沮丧。 2022年，包括汽车制造商和零部件供应商在内的FactSet Automotive Index汽车指数下跌了约38%，所有主要的汽车制造商和电动汽车初创公司的股价大都经历了两位数的下降，部分或完全抵消了它们在2021年取得的增长。 电动车初创公司风光不再 前两年，随着世界各国相继出台禁售燃油车的法令，并提高对电动车的激励措施，新能源初创公司们借助SPAC（特殊目的收购公司）的热潮纷纷上市，并在资本市场获得了较多的关注和青睐，股价和市值也是一路疯涨，涨幅动辄高达1000%以上。 以2020年为例，那一年，特斯拉市值涨超7倍，而蔚来市值甚至涨超10倍，在车企市值榜上跻身第4；小鹏理想的市值也均排在前20名。不过，2022年，一众电动车初创公司们不再那么风光。 首先电动车领头羊特斯拉的股价在2022年摔了个大跟头，下跌近70%；蔚来的市值排名跌到第20位；许多曾经颇有前途的电动汽车初创公司甚至成了最大的输家，诸如Rivian、Lucid、Canoo和Nikola等公司股价均下跌75%以上。 究其原因，在持续不断的疫情、零部件供应中断、通胀飙升、投资者更加谨慎的背景下，电动车初创公司们的现金流开始枯竭，无法筹集更多资金，有的公司开始面临资金压力，甚至濒临破产，例如英国电动汽车初创公司Arrival便警告称没有足够的现金将业务维持到今年年底，随时可能关闭；而有的公司无法像预期的那样迅速扩大生产规模，例如Rivian 2022年2.5万辆的产量目标就未达成。 特斯拉——瘦死的骆驼比马大 曾经被认为是最好的汽车股的特斯拉，2022年在金融市场上颇为艰难，市值损失几乎相当于整个传统汽车行业的市值总和。 2022年，特斯拉股价一路下跌，年初时市值还超过1万亿美元，而到年末时市值跌到3500亿美元左右，较此前的巅峰下降了近8000亿美元，比任何传统汽车制造商的总市值都要高。丰田、大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、通用、福特、Stellantis、本田、现代、起亚、日产和雷诺的总市值与特斯拉的市值跌幅相比，仍差1000多亿美元。 虽然在宏观经济影响下，整个市场2022年均在下跌，但特斯拉在过去几个月里无疑表现得非常遭，尤其是在收购社交媒体平台推特以后，股价跌幅超过50%。外媒Electrek认为，尽管特斯拉市值下降是有不同的因素在起作用，但要注意，该股可能一开始就被高估了，正如同所有的电动汽车初创公司一样。 不过即便如此，特斯拉目前依然位居全球车企市值榜的榜首，比第二名丰田的市值依然高出逾千亿美元，传统汽车制造商们要追上特斯拉，依然还有很长的路要走，特斯拉这正所谓——瘦死的骆驼比马大。 比亚迪领跑传统车企，豪华制造商表现相对较好 总体来说，2022年传统汽车制造商们比电动汽车初创企业更好地抑制了股价的下跌，例如奔驰、宝马、丰田和广汽等车企的股价跌幅都保持在40%以下，远远小于电动车初创企业。 不过单就传统车企来看，也有不少车企的市值遭遇腰斩，例如美国最大的汽车制造商通用汽车和福特汽车股价均经历了45%以上的跌幅。相比之下，宝马、奔驰和法拉利等豪华汽车制造商的表现就相对稳定。以法拉利为例，2022年，这家著名的高端跑车制造商预计仅售出约1.3万辆跑车，甚至比不上通用汽车等巨头一天的销量，但据FactSet估计，法拉利每辆汽车的平均售价高达32.2万美元，令其他传统车企们望尘莫及，利润率自然非常强劲。 豪华车企的股价表现之所以相对坚挺，主要还是在于他们对汽车质量和性能的关注是坚定不移的，这推动了强劲的财务业绩记录，以及巨大的无形品牌价值和真正的豪华定位。 在诸多车企中，比亚迪表现非常亮眼，不仅市值逆势实现了上涨，在全球车企市值榜上也是跻身前三，可以说是2022年表现最好的汽车股。近两年，比亚迪能够实现爆发式增长，归根结底在于其前瞻性地押注新能源路线，去年比亚迪新能源汽车累计销量达186.85万辆，同比增长152.46%，连续两年翻番。除满足国内市场需求外，比亚迪继续发力海外市场。截至目前，比亚迪出海步伐已经遍布亚洲、欧洲和美洲，在日本、泰国、新加坡、德国、英国、法国、荷兰、澳大利亚、哥伦比亚、巴西、哥斯达黎加、墨西哥、摩洛哥等多国完成布局。 随着“出海”步伐的加速，预计比亚迪2023年将继续开挂，据业内人士推测，2023年比亚迪新能源乘用车海外销量将占其10%，为其销量增速增添新动能。 不过就整体汽车市场来说，由于需求下降（利率上升)、通货紧缩以及电动汽车供需平衡的不利变化，华尔街分析师预计，2023年将是汽车股的又一个动荡之年。

韩国最大的汽车集团——现代汽车及其子公司起亚汽车周二预测，尽管去年全年销量未达预期，不过在2023年，它们的全球总销量将增长近10%。 由于芯片和零部件的供应链终端，两家汽车公司在2022年售出了685万辆汽车，比716万辆的总目标低了约4%。 去年10月，现代汽车将其2022年全球销售目标从432万辆下调至401万辆，降幅约7%。 这两家企业提出，今年的全球销量目标是752万辆。 经济不确定性加剧 现代汽车集团会长郑义宣周二表示，尽管利率上升、汇率波动加大、地缘冲突风险加剧，未来经济的不确定性在增加，不过现代还是强调在投资、招聘和技术开发方面将不遗余力。 现代汽车在一份声明中表示，“现代汽车计划通过多途径扩大市场份额，主营以利润为导向的业务。包括灵活应对市场变化、加速向电气化转型、应对全球环境法规、以及按地区优化生产、物流和销售。” 有分析师表示，考虑到被压抑的汽车需求，这两家公司今年的销售目标似乎很激进，但是有可能实现的。 大信证券（Daishin Securities）分析师Kim Gwi-yeon表示，“现代汽车和起亚的汽车积压订单仍相对较高，尽管最近的经济环境不好，购车者仍在排队购车……” 不过，Kim也补充道，高利率等经济阻碍可能会抑制汽车销售，特别是在下半年，需求可能被压抑。 截至今日收盘，现代汽车股价上涨1.27%，起亚汽车股价上涨1.46%，而韩国首尔综指收盘跌0.3%，报2218.68点。

国际咨询公司德勤（Deloitte）周三发布的一项调查显示，越来越多的美国消费者有意愿购买电动汽车，不过同时伴随着他们对电动车高涨价格的担忧；而希望购买燃油汽车的人继续在下降。 德勤在其《2023年全球汽车消费者研究》中表示，美国购买电动汽车的意愿同比增长了3个百分点，而消费者对燃油车的购买意愿从68%降至62%。数据显示，混合动力电动汽车和插电式混合动力电动汽车的销量也出现了同样的增长。 该项调查于2022年9月至10月进行，调查结果还显示，美国近七成的潜在电动汽车买家预计，他们对下一辆车的心理价位在不到5万美元（约合34.5万人民币）。 调查中超过一半的受访者表示，在高通胀背景下，头部电动汽车制造商都在提高价格，而消费者在购买电动汽车时，负担能力不足是最大的担忧。 从目前电动汽车的市场价格来看，特斯拉公司颇受欢迎的Model Y，起价为65,990美元，而传统汽车制造商福特公司的纯电动SUV野马Mach-E起价为46,895美元。 德勤副董事长、美国汽车行业资深人士Karen Bowman表示，“尽管交易价格处于历史高位对消费者来说是一个重大挑战，但降低加油成本的强烈愿望，正在推动全球消费者对电动汽车的购买意愿。” 研究还显示，全球范围内的消费者更愿意将钱花在电动汽车的联网技术上。

据报道，风险投资机构Loup Ventures的分析师认为，特斯拉将于2024年推出Model 2。 Loup Ventures在其2022年预测报告中表示:“特斯拉将等到2024年才会发布Model 2。”Loup Ventures解释称:“如果特斯拉过早宣布推出这款低价汽车，可能会导致Model 3的销售放缓，并冒着在潜在更广泛的汽车衰退的背景下提升产能的风险。” Loup Ventures预计特斯拉将在2024年初提供Model 2的预告图，并在2025年年中开始扩大这款车的生产。据悉，到目前为止，外媒只公布了Model 2的一些细节，且并未得到特斯拉官方证实。 特斯拉首席执行官马斯克为新款电动汽车设定了一些目标，特斯拉在开发Model 2期间可能会重点关注这些目标。首先，特斯拉Model 2的目标价格是2.5万美元，这将使其成为特斯拉迄今为止最平价的车型。其次，Model 2要么是紧凑型汽车，要么是微型车。微型车在欧洲和亚洲比较流行。 据报道，特斯拉中国目前正在开发Model 2。而据中国媒体报道称，Model 2的开发早已开始。2022年，曾有猜测指出，Model 2暂定的发布日期是2023年。 特斯拉尚未正式宣布2.5万美元紧凑型/微型汽车的名称。但是Model 2和Model Q曾被用来指代特斯拉即将推出的电动汽车，但特斯拉还没有确认这一点。在2022年印度尼西亚B20峰会上，马斯克被问及特斯拉是否会将即将推出的入门级电动汽车命名为Model I，他既没有证实也没有否认，只是表示推出一款更经济的汽车是有意义的。 进入2023年，特斯拉的日程已经排得很满。特斯拉正在改造Model 3，可能对Model Y进行升级，并且正准备在美国得州工厂投产Cybertruck。特斯拉Cybertruck可能是特斯拉2023年上半年的优先事项。

百万销量可以说是众多车企毕生奋斗的目标。一百万销量，对于有些车企是家常便饭，但是对于更多的车企则是十年、数十年的不懈努力。同样，还有部分车企仅是刚刚登上百万销量的站台，便被无情的拽了下来。从0到1易，从0到百万，各家车企付出的艰辛是沉重的。 自上海通用首次突破年销量百万以来，数十年的时间，国内市场已经涌现出多家年销超百万的车企，更为瞩目的是，上汽通用五菱在2015年，成为中国首家年产销量超过200万台的车企。 据统计，截至2021年，年销量超过百万台的车企共有九家，分别为上汽通用、上汽通用五菱、一汽-大众、上汽大众、东风日产、北京现代、长安汽车（自主乘用车）、长城汽车和吉利汽车。而在2021年年销量破百万的车企仅有八家，北京现代提前出局，早已不见其踪迹。 在2022年突破百万辆年销量的车企中又有了新晋者，自主品牌是比亚迪和奇瑞，合资品牌则是广汽丰田。然而有人欢喜有人愁，东风日产则有可能成为继北京现代之后的又一掉出百万年销量的车企。 “迪王”势不可挡 从第一辆到第一百万辆新能源汽车下线，比亚迪用了13年的时间；从100万辆到200万辆，比亚迪仅用了一年时间；从200万辆到300万辆，比亚迪更是仅用了半年，而比亚迪也成为了首个完成新能源汽车下线达300万辆这一里程碑的中国品牌。 如今，比亚迪一跃成为全球第一大新能源车企。1月2日，比亚迪全年销量出炉，其2022年全年新能源汽车累计销量达186.35万辆，同比增长208.64%；燃油车累计销量为5049辆，合计为186.85万辆。而比亚迪的劲敌，特斯拉全球全年交付为131.39万辆，未达到150万辆的年销目标。 自2022年9月以来，比亚迪月销均突破20万辆，最后四个月累计超80万辆，这一成绩已赶超比亚迪2021年销量。 时间回溯到10年前，比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，分分钟造出特斯拉，而特斯拉CEO马斯克则表示，比亚迪不是特斯拉的竞争对手。随着王传福和马斯克的互下战书，比亚迪和特斯拉的新能源老大之争就此拉开序幕。如今随着比亚迪的强势崛起，特斯拉的销量已经被比亚迪赶超，马斯克也改变了当年的态度，承认“比亚迪等中国厂商很有竞争力”。 比亚迪的野心不止于此。在海外市场，比亚迪于11月首次超过1万辆大关，为1.23万辆，2022年海外销量已达5.6万辆。尽管增幅很快，但是比亚迪若想要成为全球性车企，这还远远不够。为此，比亚迪开启在海外建厂、买船运输等出海策略，以求快速抢占海外市场。 王传福曾在300万辆新能源车下线仪式上强调：“此前比亚迪新能源商用车已实现了全球化生产，今后乘用车也将迈向产业国际化。”有证券预计，到2023年比亚迪出口销量有望达到30万~50万台。 比亚迪的销量为何会突飞猛进？除了押中新能源汽车市场外，与自身的实力息息相关。如今，比亚迪全球累计申请专利达3.8万项、授权专利2.6万项，稳居第一位。2022年上半年研发投入已超60亿元。 目前，比亚迪已拥有王朝、海洋两大系列以及高端品牌腾势品牌。此外，比亚迪还将推出百万级高端豪华品牌——仰望，以及另一个专业性和个性化特色的全新品牌。王传福透露，比亚迪将覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，满足用户多方位、全场景用车需求。 2023年，比亚迪的销量将会有更大幅度的提升。盖世汽车研究院分析，本土阵营中，由于比亚迪在各细分市场均有爆款车型，因此未来仍将保持高速增长，2023年预测年度销量将接近300万辆。 奇瑞：自主品牌出海老大 除了新能源老大比亚迪，主打传统燃油车业务的奇瑞集团可谓是一匹黑马。 奇瑞用了13年的时间，终于将百万销量的奖杯捧回家中。2009年，当时奇瑞还是自主品牌的龙头，尹同跃曾高调宣布，争取后年实现100万辆，如果形势不好的话，最晚2012年达到目标。事与愿违，由于多方战略的失误，尹同跃百万年销的愿望迟迟不能如愿，在2013年，奇瑞更是丢掉了国产老大的位子。直到2021年，奇瑞才看到了曙光，全年销量达到96.1万辆。 值得一提的是，在2022年年初，尹同跃再次大笔一挥，将2022年的年销目标定为了“150万辆，力争200万”。不过依现在的销量来看，恐怕其愿望将再次落空。 尽管如此，能够实现百万销量，奇瑞的实力也是有目共睹的。销量数据显示，11月，奇瑞销量为100,531辆，年内连续第6个月单月销量突破10万辆；1-11月累计销量为112.73万辆，同比增长32.6%，创下历史最好水平。以此推算，奇瑞汽车全年销量预计将超过120万辆。 奇瑞能拿到如此优秀的成绩，离不开海外市场的贡献。数据显示，奇瑞出口1-11月累计已达40.65万辆，占到总销量的36%，同比增长70.9%，再一次刷新自己创造的中国品牌乘用车“出海”新纪录。其中奇瑞集团单月出口有4个月超过5万辆。 目前，奇瑞已建立完整的海外体系，其在全球已建立超过十座工厂，并拥有超过1500个销售商或服务网点。 盖世汽车研究院预测，2025年，国内乘用车出口总量将超过530万辆，中国将超过日本，成为汽车第一出口大国。就2023年而言，在稳定供应链、产品竞争力优势的叠加效应下，国内乘用车出口量将达到350万辆，其中，奇瑞的预计出口量将达到67万辆。 不过在传统车企纷纷转战新能源领域的同时，奇瑞的弱点也愈发明显。2022年1-11月，奇瑞新能源销量为22.09 万辆，同比增长147.9%，尽管如此，其中大多数的小型车的销量，也让尹同跃紧迫感十足。尹同跃此前就表示，面对汽车行业百年未有之大变局，中国汽车应该抓紧新旧赛道转换这一不可错过的关键机遇期。面对这一关键时期，奇瑞也将重新启航。 根据计划，在未来5年，奇瑞计划研发投资1000亿元以上，到2025年建立300个瑶光实验室，覆盖纯电动、智能化、混合动力等多个领域。 日系品牌：东风日产下台，广丰上位 随着广汽丰田12月销量的公布，合资品牌又添了一家百万销量车企，这也是2022年唯一一家新晋百万辆俱乐部的合资车企。而从进入中国市场到完成百万台销量，广汽丰田足足用了18年。 值得一提的是，若按照汽车厂商零售销量数据来看，广汽丰田的销量则为87.1万辆，按单月不足十万的销量来看，广汽丰田的累计销量将大打折扣。另一方面，12月26日，广汽丰田生产达成100万辆，按照厂家和经销商的惯用逻辑，仅四天的时间，其很难完全卖出去。 不过，在2022年，相比于其他日系合资品牌，广汽丰田的表现确实可圈可点。如果加上2022年的12月销量，2019-2022年，广汽丰田的累计销量呈直线上升趋势，分别为68.2万辆、76.5万辆、84万辆、100万辆。 自2018年以来，凭借着在混动市场的不错表现，广汽丰田的累计销量持续增长，在合资车企中的地位日渐提升。在TNGA全球平台架构之下，全新混动汉兰达、锋兰达、威飒和bZ4X等新车型接连上市。 为了不落后于人，广汽丰田还在快速改变。在2022广州车展上，广汽丰田表示，将全方位电动化，智能电混、智能纯电产品将加速导入。2023年，将发布并升级12款双擎产品，实现TNGA车型全系智能电混化；bZ纯电品牌将导入一款由广汽集团、丰田和广汽丰田一起开发的新车型。 一边是广汽丰田的逆势增长，一边是东风日产的无奈退出。 自2015年，东风日产已连续7年累计销量达百万辆。然而在2022年，东风日产的百万记录可能要中断了。 乘联会数据显示，2022年1-11个月，东风日产的累计零售销量为83.1万辆，同比下滑18.6%。而批发销量也仅有85.5万辆，同比下滑12.7%。 而包括日产、启辰和英菲尼迪三大品牌在内的东风日产，11月单月销量仅有4.5万辆，同比下滑53.26%，创下了东风日产2022年单月销量最差记录。如此来看，东风日产与百万辆销量将有巨大的销量缺口。 曾经的日系老大，为何会沦落至此。业内普遍认为，日产主力车型业绩不振和新能源失利是主因。据盖世汽车研究院显示，曾经的销量冠军日产轩逸月销已下滑到2.5万辆，罕见的跌出榜单前三，屈居第十二位。而作为东风日产在SUV市场的重磅车型，曾经的奇骏在市场中有着不小的占有率。然而，随着奇骏全系配备三缸发动机，其从月销万辆的主打车型沦落到仅千余辆的边缘车型。 其次，纯电产品的失利更是让东风日产雪上加霜。2022年9月，纯电车艾睿雅正式上市，然而该车在上市后的第一个完整销售月就遭遇滑铁卢，销量仅有456辆，11月销量更是仅有387辆。 总结：不难看出，想要成长为百万销量的车企，各有各的优势。比亚迪毕其功于一役，押宝新能源，一跃成为全球第一大新能源车企；奇瑞凭借多年开拓的海外市场，成功实现多年夙愿；广丰则凭借混动市场勉强达成百万销量目标；而东风日产则因为一意孤行泪洒2022。不过俗话说，人无远虑，必有近忧。站在百万销量舞台的车企仍不可停下前进的脚步，因为台下还有众多磨刀霍霍的车企正在窥视着这个舞台。

作为电动汽车行业的龙头企业，特斯拉过往在与锂供应商的价格谈判中，往往有着更为强势的定价话语权，不过随着锂价过去一年的大幅飙升，以及更多车企竞相涌入电动汽车行业，这一议价权的格局眼下正发生着微妙的改变。 在周二美股盘前，锂矿公司Piedmont Lithium在一份最新声明中宣布，将修改与特斯拉之间的锂矿供应协议，这可能迫使后者最终以更高价格购买锂电池原料。 根据声明，Piedmont和特斯拉已同意修改之前的承购协议，并签署新的协议条款，新协议的期限为三年，并包含再续签三年的选择权。根据修订后的协议，Piedmont同意从2023年下半年至2025年底向特斯拉交付约12.5万吨锂辉石精矿(SC6)。 不过， 与之前锁定价格的协议不同，Piedmont与特斯拉签订的新协议定价，将依赖于基于市场价格的浮动机制 ，即由每次发货时的市场价格决定。 Cowen & Co.的分析师David Deckelbaum表示，Piedmont和特斯拉之间供应协议的变化“意义重大”，因为这家电动车巨头以往通常都是都以固定价格购买电池材料。而随着更多的合同转向可变价格，特斯拉的锂成本不可避免地将会上升。 在过去数年里，由于供应始终难以满足旺盛的需求，锂价已经飙升了1200%。这伤害了许多电池和电动汽车生产商，他们被迫也随之涨价。根据一份行业数据，2022年锂电池组的平均价格跃升了7%，这是自2010年有纪录以来的首次年度价格上涨。 特斯拉首席执行官马斯克在过去一年时常对锂价上涨表露高度关注。马斯克早在去年4月就曾发推表示，“锂的价格已经到了疯狂的水平，这一金属元素本身并不短缺，因为锂在地球上几乎无处不在，但提取/提炼的速度很慢。” Piedmont和特斯拉之前的协议是在两年多前宣布的，当时锂的价格正处于历史低位，因为新冠疫情的爆发一度令电动汽车的需求遭遇重创，而锂供应则颇为充足。 在隔夜盘前上述消息传出后，在纳斯达克上市的Piedmont Lithium股价曾一度大幅高开，不过此后随着特斯拉股价大跌亦无奈走弱，收盘最终下跌2.73%。 特斯拉股价则在开年首个交易日大跌逾13%，盘中创下了去年4月以来最大的单日跌幅，因投资者对该公司产品需求疲软和物流问题的担忧不断加剧，特斯拉周一公布的交付数据连续第三个季度逊于预期。 目前，业内人士Piedmont Lithium的股价前景依然较为看好。Cowen的Deckelbaum表示，与特斯拉签订的新供应协议，应该能为Piedmont带来极具吸引力的利润率。 他估计，根据目前氢氧化锂的现货价格，这笔交易可能会使Piedmont Lithium的年化现金流增加5.5亿美元。

【贤丰控股：子公司工业级碳酸锂建设项目2000吨中试工程获备案】 贤丰控股公告，子公司中贤锂业申请的3万吨/年工业级碳酸锂建设项目2000吨中试工程获得备案。 【千亿投资涌向湖南郴州 “新锂都”打造“电池之都】 湖南郴州2022年12月末举行含锂资源项目合作的招商引资项目集中签约仪式。郴州市桂阳县人民政府与宁夏汉尧富锂科技有限公司、大为股份签订相关项目合作协议，签约金额共计343亿元。接近当地政府的人士透露：“郴州的锂矿资源非常丰富，目前仍在进一步勘探中，在资源换产业的政策指引下，当地锂电产业开发刚刚开始，郴州正在瞄准打造‘电池之都’。”据统计，在过去的半年时间里，依托锂矿资源，郴州已经吸纳了超千亿元锂电产业投资。 【天华超净：天宜锂业与成都巴莫已签署日常经营合同累计金额约18.9亿元】 天华超净公告，2022年9月1日至2022年11月30日期间，控股子公司天宜锂业与成都巴莫已签署可确定合同金额的日常经营合同累计金额约为18.9亿元，占公司2021年度经审计营业收入的比例超过了50%。 【长远锂科：2022年净利同比预增100%-128%】 长远锂科公告，预计2022年净利润14亿元-16亿元，同比增长99.82%到128.36%；报告期内，下游客户对公司新型号、新技术产品需求量快速增长，且公司4万吨/年车用锂电池正极材料扩产项目全面实现满负荷运营，二期项目部分产线完成建设并试运行，公司产品产销两旺，产销量同比实现大幅增长。小财注：Q3净利3.56亿元，据此计算，预计Q4净利2.86亿元-4.86亿元，环比变动-19%至36%。 【国轩高科：年处理300万吨瓷土矿（含锂）选矿厂预计5月投产】 国轩高科在投资者互动平台表示，宜丰国轩锂业有限公司年产5万吨碳酸锂项目一期（年产2.5万吨），预计2023年4月投产。同时，与其配套的年处理300万吨瓷土矿（含锂）选矿厂同步在厂房施工，预计2023年5月投产。 【“国补”退出推动部分消费提前 多家车企去年12月份销量持续强劲】 元旦以来，包括比亚迪、蔚来、小鹏、理想、北汽新能源、赛力斯等在内的多家车企先后公布去年12月份的销售“成绩单”。从已公布的数据来看，多家车企单月销量持续强劲。进入2023年，延续13年的“国补”退出，业界对于车市的未来表现十分关注。在此背景下，部分城市发放新一轮汽车消费券，以提振市场消费信心。业内人士认为，2023年，汽车市场竞争进入耐力赛阶段，各赛道的竞争激烈程度都将有所提升。同时，传统车企与造车新势力等发力追赶，行业格局仍存变数。 相关阅读：  “国补”退出！新能源车企有人涨价有人保价 价格战要开始了？【SMM专题】 复盘2022年8起锂矿大事件！锂盐高位下 锂矿“战场”硝烟四起【SMM年度回顾】 碳酸锂跳水跌共3.4万！2022年最后一个周钴锂市场以下跌收尾【新能源产业周度观察】 本周碳酸锂跳水跌去3.4万 | 2022年锂矿大事件全回顾【新能源产业一周要闻】 下游需求转弱叠加国产化替代征程 正极粘结剂PVDF价格持续走低【SMM分析】 贵州雅友10万吨磷酸铁产线落子瓮安！【SMM分析】 成本、需求延续颓势 锰酸锂价格加速下跌【SMM分析】 新能源市场相对“静默” 12月电池行业PMI指数跌落荣枯线之下【SMM分析】