据外媒报道，通用汽车已决定取消其下一代氢燃料电池研发项目，并搁置在美国底特律建设一座价值5,500万美元工厂的计划。该公司表示，经评估后其认为这一新兴动力技术暂无可行发展路径。 通用汽车在10月10日的声明中称，该公司将停止通过旗下HYDROTEC品牌开展的下一代氢燃料电池研发工作，但该公司与本田汽车在Brownstown Township（位于底特律以南20英里处）成立的合资企业将继续运营，重点转向为数据中心提供动力支持。 同时，通用汽车在该声明中表示：“尽管氢能源在备用电源、采矿和重型卡车等特定高需求工业应用领域具有发展潜力，但氢燃料电池业务要实现可持续发展，仍面临漫长且不确定的道路。美国国内氢能源成本高企且基础设施有限，这制约了消费者对燃料电池汽车的接受度。” 另外，通用汽车已证实，其与汽车零部件供应商Piston Automotive合作的项目将被取消。该项目原计划在底特律创造逾140个就业岗位。今年5月份，有报道称，受监管不确定性影响，该项目已暂停。 通用汽车发言人Stuart Fowle透露，政策调整及该公司对业务组合的重新评估促成了这一决定，而氢能源基础设施的缺失以及电动汽车转型进程比预期慢，是此次战略调整的关键原因。 Stuart Fowle还指出：“美国能源部的决策固然是整体环境中的一个因素，但并非唯一驱动因素。我们希望优先调配工程人才、资源及所有可用力量，继续推进电动汽车的发展。” 2024年3月，美国能源部曾为通用汽车的氢燃料电池项目提供3,000万美元拨款，这笔资金来自美国能源部为全美52个项目提供的总计7.5亿美元资助。今年10月初，美国能源部宣布将终止321项总价值75.6亿美元的财政资助，但未具体说明涉及哪些项目。 不过，Stuart Fowle表示，通用汽车尚未收到上述美国联邦资金，目前该公司正与美国能源部及Piston协商，以确定项目终止后的后续步骤。“我们已向员工告知这一消息，下一步将与外部利益相关者展开讨论。” 通用汽车此次战略收缩之前，Stellantis已于今年夏季宣布取消氢燃料电池研发项目。此前，通用汽车、Stellantis和丰田汽车等车企均对氢能源投入大量资金，将其视为可行的动力技术，尤其适用于重型车辆。但该技术在市场推广及投资回报方面的时间表却一再推迟。 一年前，通用汽车宣布了其与Piston在底特律的合作项目。该项目涉及的建筑位于Eight Mile Road沿线，面积达292,550平方英尺，原计划成为通用汽车首座独立氢能源工厂。目前，通用汽车表示，将“与Piston共同探讨该设施的其他用途”；而Piston尚未回复置评请求。

据外媒报道，近日，通用汽车已暂停与汽车零部件供应商Piston Automotive价值5500万美元的合作项目，该项目原计划在底特律一家工厂生产氢燃料电池。 一位知情人士表示，通用汽车已暂停该工厂的工作，并将在未来几周内决定是否继续推进该项目。 Piston Automotive作为通用汽车核心供应商，于去年9月与其达成战略合作协议，租赁并运营一座占地近292,550平方英尺的工厂。该工厂作为通用首个燃料电池独立生产基地，原本预计将创造144个就业岗位。 对于上述报道，通用汽车发言人Kevin Kelly拒绝透露该项目的具体情况，只表示项目尚未取消，Piston Automotive则拒绝置评。 通用汽车暂停该项目的原因尚不清楚，但当前汽车行业正面临诸多挑战。汽车制造商和供应商一方面要应对特朗普政府关税政策的影响，本月早些时候，通用汽车高管表示，预计今年关税将给公司带来50亿美元的损失。另一方面，随着法规变化和消费者需求的转变，他们还需考虑如何押注未来的动力系统。 在对新的动力系统投资举棋不定方面，通用汽车并非个例。美国密歇根州数年前曾掀起一波氢能与电池工厂的建设热潮，但如今多数项目或停滞不前、或规模缩水、或彻底搁浅。尽管当地经济发展官员坚信这些项目终将获得回报，但坦言投资回收期较预期显著延长。 一年前，在美国前总统拜登执政期间，通用汽车与其他几家制造商共同获得了美国能源部7.5亿美元的氢燃料电池生产补贴。其中部分资金计划用于底特律工厂的设备采购，但通用至今尚未收到这笔款项，而在现任总统特朗普领导下，该笔资金能否兑现尚存疑问。 该工厂原本计划进行小批量生产，但通用汽车拒绝透露将如何使用这些燃料电池。很可能在将其应用于卡车之前，先用于非汽车领域。除了与Piston公司的供应协议外，通用汽车还与本田建立了合资企业，在底特律以南20英里的布朗斯敦镇（Brownstown）的一家占地70,000平方英尺的工厂生产燃料电池系统。与Piston公司的工厂不同，布朗斯敦镇的工厂除了生产燃料电池外，还生产零部件。

据外媒报道，现代汽车准备在其韩国蔚山工厂建设第二座氢燃料电池生产设施，以此进一步提升其在氢动力电动汽车市场的增长势头。 3月11日，韩国媒体报道称，这家汽车制造商正在与蔚山工厂工会协商，计划在工厂现有的汽车变速器生产基地附近建设氢能源设施。这将是现代汽车集团继中国广州工厂之后的第二座氢燃料电池设施，也是该公司在韩国国内的首家氢燃料电池工厂。 据悉，新设施的建设将于今年启动，最早可能在2028年实现量产。虽然新工厂年产能尚未披露，但现代汽车2023年投产的广州工厂每年可为6,500辆汽车生产氢燃料电池系统。 蔚山工厂生产的氢燃料电池将用于现代汽车的旗舰车型Nexo SUV、Ele City电动大巴和卡车。目前，现代汽车使用的燃料电池系统来自现代摩比斯（Hyundai Mobis）的子公司Unitus，而现代摩比斯是现代汽车集团的汽车零部件制造部门。2024年2 月，现代汽车收购了现代摩比斯在韩国国内的氢能源业务，包括一个年产能约 2.3万套氢燃料电池系统的生产设施。 尽管现代汽车以保密为由拒绝对此事发表评论，但蔚山工厂工会近日表示：“蔚山工厂将成为未来汽车行业的主要枢纽。新的氢燃料电池设施将优先营造以人为本的工作环境，并通过确保实施最高安全标准来维护工人安全工作的权利。” 据悉，在3月20日即将召开的股东大会上，现代汽车将把 “氢能源及其他相关业务” 纳入公司目标，这是现代汽车首次在其公司章程中明确提及氢能源业务。 这家汽车制造商加速其在韩国国内开展氢能源业务的决定，源于去年与工会达成的集体谈判协议，该协议概述了实现氢燃料电池生产能力的计划，而氢燃料电池是关键的电气化零部件之一。 现代汽车的这一计划与该公司在2028年前将氢能源系统融入其汽车产品线，并在2030年前将氢动力汽车价格降至与电动汽车相近水平的愿景相契合。今年，该公司将推出续航里程650公里的Initium氢能源SUV。

北京发布《加氢站运营管理规范》，围绕加氢站基本要求、制度管理、人员管理、设备管理、氢气品质管理、现场运行管理、风险管理、档案管理与数据记录等八个方面进行规范，明确加氢站投运前须完成安全评价报告、消防审验、防雷检测、特种设备等方面的安全验收，取得相关资质证明后方可运行。标准发布实施后，将助力夯实氢能产业基础设施，助力到2025年氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，力争建成并投运氢燃料电池汽车加氢站74座的目标实现，服务北京绿色低碳产业发展。 从全国范围来看，据公开信息不完全统计，2024年以来仅三个月的时间，氢能汽车的招标量就已达2744辆，招标车辆涵盖氢燃料电池公交、重卡等多种车型。而根据氢云链数据库，2023年氢燃料电池车的招标量为2040辆。这意味着，今年仅前三个月的招标量，就已超过去年全年。 中银国际分析称，氢能产业周期开启，绿电制氢成本预计逐步具备竞争力，绿氢应用场景有望扩大。氢燃料电池汽车是氢能在交通领域的重要应用场景，在燃料电池系统核心零部件逐步国产化、规模化、绿氢价格逐步下降背景下，氢燃料电池汽车需求有望提升。我们预计到2025年中国氢燃料汽车保有量有望超过5万辆，预计2030年全球氢燃料汽车保有量有望超过165万辆，2022-2030年复合增速48%。燃料电池商业化有望提速，具备成本优势及技术优势的燃料电池电堆及系统生产企业与氢储运、加注装置企业有望受益。推荐兰石重装、华电重工，建议关注亿华通、雄韬股份、潍柴动力、美锦能源、石化机械、厚普股份、开山股份、雪人股份。 东方财富证券研报显示，燃料电池尚在商业化早期，核心部件与材料壁垒较高，建议关注燃料电池系统/电堆出货量排名靠前、布局核心部件与材料的企业。燃料电池系统/电堆方面：建议关注亿华通、国鸿氢能（未上市）、捷氢科技（未上市）、潍柴动力；质子交换膜和气体扩散层方面，建议关注华电重工（通用氢能）；催化剂方面，建议关注贵研铂业；双极板方面，建议关注治臻股份。

据媒体报道，麻省理工大学（MIT）电动汽车团队近日探索推出了全新的氢基试验台，演示了氢动力电动摩托车原型，并开源相关代码，欢迎其他汽车开发人员测试交流，共同推进氢动力产品的研发。 氢能可广泛应用于储能、发电、汽车、航空、冶金、建筑供热等领域。氢燃料电池车是最具潜力的应用领域之一。与电动汽车相比，燃料电池车能量密度高，加注燃料便捷、续航里程较高，更适用于长途、大型、商用车领域，可有效解决商用货车高续航要求、高污染排放等问题。燃料电池汽车规划明晰，产业发展有望提速。参考国家能源局、发改委联合发布的《氢能产业中长期规划 (2021-2035年)》，2025年全国燃料电池汽车保有量需达到5万台，而根据国内20个氢能发展主要省市规划，2025年燃料电池汽车保有量将达10.88万台。市场分析认为，随着政策力度加大、技术研发取得新突破和规模效应带来降本，产业链有望打开新蓝海，实现跨越式增长。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 雄韬股份在氢能产业链上已完成制氢、膜电极、燃料电池电堆、燃料电池发动机系统、整车运营等关键环节的卡位布局。 德尔股份致力于全固态电池、氢燃料电池核心部件等产品的研发。燃料电池方面公司在产业链前端布局了核心零部件的相关技术，通过开发高性能的膜电极技术，生产具有核心竞争力的产品。

汽车产业的电动化转型，已逐渐演变为着眼于未来的能源转型。氢能，被视为最重要的手段之一。 8月8日，据国家市场监督管理总局标准技术管理司官网消息，国家六部门近日联合印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》。《指南》指出，到2025年，支撑氢能制、储、输、用全链条发展的标准体系基本建立，制修订30项以上氢能国家标准和行业标准。重点加快制修订氢品质检测、氢安全、可再生能源水电解制氢、高压储氢容器、车载储氢气瓶、氢液化装备、液氢容器、氢能管道、加氢站、加注协议、燃料电池、燃料电池汽车等方面的标准，打通氢能产业链上下游关键环节。鼓励产学研用各方参与标准制定，支持有条件的社会团体制订发布团体标准，增加标准有效供给。同时，深度参与ISO、IEC国际标准化工作，积极提出氢能领域国际标准提案，逐步提高我国氢能国际标准化影响力。 业界普遍认为，随着国家层面首个氢能全产业链标准体系建设指南的引发，氢能行业相关标准的制定已箭在弦上。在2023中国汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋直言，燃料电池汽车需要氢能产业的协同发展，氢燃料电池绝不是汽车行业的问题，它是能源的转型问题。“这是一个重大的能源转型课题，需要国家层面加快培育向可再生能源转型。” 与此同时，各地方也将氢燃料电池汽车看作是氢能产业的引领项目，近期相关鼓励政策频频落地。 8月7日，上海印发《上海市清洁空气行动计划（2023—2025年）》。《计划》提出，加快公共领域车辆电动化，鼓励私有乘用车电动化，持续推进纯电动、氢燃料电池重型货运车辆的示范试点及推广应用。到2025年，燃料电池汽车应用总量力争突破1万辆，个人新增购置车辆中纯电动车辆占比超过50%；8月4日，深圳市工业和信息化局印发《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划（2023-2025年）》。其中提出，拓展新能源汽车示范应用场景，推动氢燃料电池、替代燃料等技术及产品商业化，争创公共领域车辆全面电动化先行区试点城市，试行车辆统一设计运营服务标准；更早些时候，深圳、杭州等地亦提出相关目标、补贴政策，内容无一不将“推动氢燃料电池汽车产业化、商业化”列为重要发展方向。 面对商业化落地的长远目标，“示范运营”成为氢燃料电池汽车产业当下必经的重要过程。8月2日，“南沙氢跑”项目网约车发车仪式在广州南沙广汽科技馆举行，丰田氢燃料电池车第二代Mirai正式在如祺出行平台上线。此次在如祺出行平台投入运营的第二代Mirai车共有20辆，运营区域为广州南沙区。 在清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任、中国电动汽车百人会副秘书长王贺武看来，氢能燃料电池已开始进入到规范化示范阶段，汽车作为一个先导性的产品，对于氢产业以及战略的引领作用已经体现出来了。“很多企业都在做与氢相关的内容，这体现出氢燃料电池汽车的先导性带动作用。” 中汽协数据显示，2023年6月燃料电池汽车产销均完成1000辆，产量同比增长27.1%，销量同比增长109.9%；1-6月，燃料电池汽车产销均为0.2万辆，同比分别增长38.4%和73.5%。