8月马上过完，商用车市场即将结束最后的传统淡季。结合中汽协7月产销数据和乘联分会的8月高频数据，我们简单回顾下今年前7个月的市场表现，重点聊聊8月及后面的趋势。 1-7月：总量稳，结构变 1-7月商用车累计销售261.4万辆，同比增长7.7%。单看7月，卖了31.7万辆，同比+3.5%，环比下滑22.5%——预料之中的跌幅，7月本来就是淡季，加上6月各家冲量透支了一部分需求。放到整个汽车市场里看，商用车是今年唯一还在正增长的板块，同期乘用车累计-3.7%。 新能源方面，7月新能源商用车国内销量9.2万辆，同比增长48.8%，渗透率达到46.9%，实现历史高位。1-7月累计卖了58.7万辆，同比+42.1%，累计渗透率32.1%，比2025年全年（约29%）又往上走了一截。出口方面，7月新能源商用车出口1.3万辆，同比+150%，但基数还小；商用车出口整体仍以燃油车为主，新能源占比大概11%，这块的空间后面慢慢兑现。 重卡方面，1-7月重卡批发卖了74.49万辆，同比增长19%。其中新能源重卡16.65万辆，同比+74%，渗透率35.29%；7月单月终端渗透率47.25%，是年内新高。细分看，自卸车7月同比翻倍多（+111%），主要靠地方新能源比例要求和川藏铁路这类基建项目拉着走；牵引车还是大头，占新能源重卡的76%左右。 出口方面，7月商用车出口12.1万辆，同比+59.6%，出口占当月销量的38%，是总量能保持正增长的重要支撑。1-7月出口延续高增，今年再创新高问题不大。 8月：淡季正常回落 8月是全年最淡的一个月，叠加去年以旧换新政策带来的高基数，单月销量环比回落、同比可能阶段性转负，这些都属于预期内的调整，不代表市场转弱。乘联分会数据显示，8月上半月乘用车零售同比约-22%，商用车需求也在走弱，但有政策驱动的新能源订单托底，幅度会比乘用车小一些。 淡季里更值得关注的是两个结构数： 一是渗透率。渗透率是体现政策推动的变量，跟淡旺季关系不大。预计8月新能源商用车渗透率维持在45%左右，新能源重卡月度渗透率在40%-50%之间，不排除再冲一下50%。 二是出口。出口订单大多是中长期的，不太受国内淡季影响，预计8月出口还在10万辆以上，同比保持两位数增长。 9-12月：政策+旺季双重推动 对全年的判断，我们的核心观点是：总量维持温和增长，结构继续往新能源倾斜。 总量上，9-12月历来占全年销量的半壁江山，9月起需求环比逐步回升，叠加报废更新补贴资金持续投放与年末备车冲量，四季度环比放量是大概率事件。我们预计全年商用车销量增速在5%-8%之间。 结构上，几组预测数字： 新能源商用车全年渗透率有望突破35%，向40%靠拢； 新能源重卡全年销量28-30万辆，渗透率突破40%（去年29%左右）； 商用车出口全年有望达到130万辆，再创历史新高。 政策端，今年最核心的还是老旧营运货车报废更新：国三、国四的车，报废换新新能源重卡最高能补14万元/辆，力度不小，而且全年都在执行。再加上新上牌的营运重卡强制要求装自动紧急制动系统，一套装下来得好几万块，燃油车的买车成本被抬高了一截。反观新能源车，虽然新车价格贵，但平时用电比烧油便宜得多，保养也省事，几年算总账反而更划算。这笔账算明白，换新能源车的人自然多了，这也是渗透率能持续往上走的根本原因。 竞争格局上，新能源重卡这个赛道现在每个月的排名都在变：7月中国重汽卖了4,956辆排第一，三一、解放、徐工三家跟得很紧，联合重卡是黑马，同比+311%。 最后，几个需求不及预期的风险： 运价持续低迷，货运需求不足会压制换车意愿，这是新能源重卡放量最大的需求端约束； 补贴资金各地到账节奏不一，如果发放慢，旺季兑现力度可能打折扣； 欧盟等地区对华电动卡车的贸易壁垒，可能影响出口放量的速度； 去年下半年基数高，单月同比可能阶段性负增长，因此累计口径和渗透率比单月数字更值得关注。  

2026H1，新能源商用车可以说是真正爆发了。中汽协数据显示， 上半年国内新能源商用车销量54.8万辆，同比增长36%，其中内销49.5万辆，同比涨了40%，出口5.3万辆，增长8% 。 内销这么猛，核心就两个原因：政策推了一把，成本也下来了。 政策方面， “两新”政策 明确支持报废国四及以下排放标准的营运货车，置换为低排放车辆，优先推荐电动化路线。新购新能源车最高补14万元/辆，部分地区还能叠加，单车最高补到22万元。这个力度下，油电差价的回收周期被明显缩短。 成本端，今年油价一直处于高位，电和柴油的价差摆在那里，纯电商用车每公里能耗成本差不多能省8毛钱。一年跑10万公里，光运营成本就能省下8万元。再加上电池降价、换电和租赁模式逐渐成熟，新能源车和燃油车的首次购车价差也没以前那么大了。 政策和成本两端发力，渗透率自然一路往上走。今年5月，商用车内销渗透率已经达到40%，比去年同期提升了15个百分点。其中最亮眼的还是重卡——上半年国内新能源重卡累计销量12.62万辆，同比增长85%。交通部等部门联合印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》明确提出， 到2030年渗透率要达到40%、保有量突破160万辆 ，为重卡画了一条很明确的增长曲线。 出口也在稳步推进， 5月新能源商用车出口渗透率首次突破10% 。虽然在整个商用车出口里占比还不算大，但国内市场竞争日趋激烈，出口的战略意义不可忽视。亚太、南美、非洲等传统市场在深耕，土耳其、澳大利亚、德国这些高标准市场也打进去了，中国商用车正在从高性价比向高技术含量的方向走。 今年上半年整个新能源车市内销负增长，减13个点，往后看内销压力还在。但新能源商用车还是一片蓝海。SMM预计，2026年新能源市场中乘用车和商用车比例约为91:9，到2030年预计达到87:13。乘用车仍是主力，但商用车单车带电量高，对上游锂电材料特别是磷酸铁锂的长期需求拉动不小。 带电量方面，商用车同样在明显提升。 5月份客车和货车的平均带电量都已经超过210度，而去年同期还在180度左右 。重卡比例起来是关键因素——重卡当前平均带电量已达到460度。往后看，随着重卡占比继续提升，货车单车平均带电量到2030年有望接近300度。 全球视角看，SMM测算2026年商用车市场ICE仍占77.5%，新能源占22.5%，其中BEV和PHEV各占17.4%和5.1%。BEV之所以能成为主流，逻辑并不复杂：商用车最看重每公里成本，纯电比柴油省太多；重卡、公交等路线相对固定，换电模式正好适配；政策端也更倾向纯电。长期来看，BEV在新能源商用车里的主导地位不会改变。

据中国汽车工业协会统计分析，2024年4月，在商用车主要品种中，与上年同期相比，客车产销呈两位数增长，货车产量微降、销量微增。2024年4月，商用车产销分别完成35.8万辆和35.7万辆，环比分别下降18.3%和22%，同比分别增长0.8%和2.8%。2024年1-4月，商用车产销分别完成135.4万辆和139万辆，同比分别增长3.9%和8.1%。 2024年4月，客车产销均完成4.5万辆，环比分别下降8.4%和15.6%，同比分别增长11.5%和17.6%。与上月相比，中型客车产销呈两位数增长，轻型客车产销呈两位数下降，大型客车产量小幅下降、销量小幅增长;与上年同期相比，三大类客车品种产销均呈不同程度增长。 2024年1-4月，客车产销分别完成15.9万辆和15.8万辆，同比分别增长11.4%和14.7%。与上年同期相比，三大类客车品种产销均呈不同程度增长，其中中型客车增速最为显著。 2024年4月，货车产销分别完成31.2万辆和31.3万辆，环比分别下降19.5%和22.8%，产量同比下降0.6%、销量同比增长1%。与上月相比，四大类货车品种产销均呈不同程度下降;与上年同期相比，轻型货车产销小幅增长，重型货车产销呈不同程度下降，中型货车产量下降、销量增长，微型货车产量增长、销量下降。2024年1-4月，货车产销分别完成119.5万辆和123.2万辆，同比分别增长3%和7.3%。与上年同期相比，轻型货车产量微降、销量小幅增长，其他三大类货车品种产销均呈不同程度增长。