中科院院士孙世刚在今年的电动汽车百人会上总结的十分清楚到位：固态电解质的离子电导率问题、锂枝晶沿电解质晶界生长问题，不稳定固固界面问题。固态电池充放电慢、寿命短，围绕这几个痛点，行业内有好几种研发中的固态电解质路线，但不同指标很难兼顾，各有取舍：

发展到现在，产业化条件比较清晰明确：

1、聚合物路线因为必须加热才能提升电导率，所以几乎被抛弃；

2、硫化物路线性能最好，但性质活跃，容易和电极、空气发生反应，是技术难度最高的路线。

太蓝新能源选择的是目前最具量产前景的氧化物路线，热稳定性好，电压窗口大、化学性质也稳定，但缺点是内部阻抗大，界面隔断导致性能不佳。不过太蓝宣称自研了锂氧聚复合材料，解决了氧化物阻抗高的问题。从太蓝多篇专利申请指向“改善电解质的空气稳定性”来看，应用的主要电解质极有可能是LLZO类，即锂镧锆氧，这是一种新型电解质材料，高离子电导率、高电化学稳定性。且不易和正极材料及锂金属负极发生反应，意味着锂枝晶析出问题也得到改善。至于电解质的具体组分、如何掺杂，是电池企业的核心竞争力，太蓝自然不会透露。固固界面接触性差，太蓝的解决办法是界面柔化技术——把电解质薄膜（15-45微米厚）液相涂覆在极片表面上，后经等离子体刻蚀，改善界面物理接触，缓解界面应力释放，降低内阻。自研高性能氧化物电解质，和对应的界面柔化技术，是太蓝新能源的核心竞争力。属于*对最有量产前景的固态电池路线的核心痛点，针对性提出解决方案。而被长安看好的另一关键因素，是生产制造工艺。根据太蓝CEO李彦介绍，目前太蓝具备量产条件的氧化物半固态电池，“含液量”大概在5%-10%左右，整个生产线80%以上的工序都来源于液态锂电池产线的成熟工艺，半固态产品已经能做到跟液态电池的成本相当，甚至还有降低的可能。完全不含液态电解质的固态电池，预计2026年量产。产能方面，太蓝新能源在重庆建有生产基地，目前0.2GWh的产线几乎满产，在建产能12GWh，年内最快能新增2GWh产能。长安汽车重注投资太蓝，短期、表面上的回报至少就有这些：半固态电池迅速上车，产品体验领先行业。

关键零部件多元化，供应链更健康稳定固态电池，上车倒计时长安汽车，正在高速智能化、新能源化。但和一众老牌车企的“补课”行为相比，长安有本质不同。投资华为车BU独立后的引望、引入自动驾驶超级大牛陶吉…是因为端到端剧烈变革、重构自动驾驶赛道，长安必须提前布局押注。同样，长安投太蓝，逻辑如出一辙。固态电池对整个汽车产业，是一次剧烈的变革、洗牌。不搞什么宏大叙事，就用智能手机来解释类比。智能手机发展到现在，几乎不能给用户太大惊喜。每年的上新季横向比较，每家产品大差不差，纵向比较每代产品，进步也乏善可陈，安卓阵营如此，苹果更是如此。核心原因其实是——现有锂电池体系无法突破，导致手机的重量、尺寸被牢牢限制住，也限制住了充电方式、续航能力等等。手机厂商永远只能在半块砖头大小的平台上狂堆摄像头，产品形态的创新寸步难行。智能汽车又何尝不是呢？电池能量密度、成本就摆在那，限制了续航、补能，降低用户接受度。固态电池则完全改变新能源汽车的产品形态、使用场景1000km+的续航、不输油车的安全性、超快充带来的便捷性…结合各显神通的混动体系，能满足的产品需求丰富到难以想象。基于这样的产品形态，充电补能基础设施的建设思路和标准，也会被重塑……传统锂电池上车推动的新能源革命，最早抓住机会投入研发，实现技术、工艺领先的宁德时代、比亚迪，成长为了巨头，掌控对“电动车”的绝对定价权和解释权。

长安出手投资太蓝新能源，这才是深层原因。而且这场关于“起跑线”的竞赛其实已经开始，长城旗下的蜂巢能源，比亚迪的弗迪动力，都在固态路线上暗暗投入。打出明牌的，除了长安，还有上汽、北汽押注清陶新能源，蔚来、宁德时代押注卫蓝新能源…其实，2024年半固态已经实现量产上车，比如蔚来的150度电池包，智己的133度L6。业内早就没人争论有没有必要，而是开始了争分夺秒的首发竞赛、倒计时。