湖北车市率先打响的“价格战”，逐步呈现出了席卷全国之势。
3月初，湖北省的“东风系”车企释放出了大幅度的购车补贴政策，这其中，曾经年售不足3000辆的雪铁龙C6，一度成为了最具市场号召力的车型。在降价9万（车企补贴+政府补贴）之后，短短数天时间，雪铁龙C6就收获了破万辆的订单，再次用事实证明了：没有难卖的车，只有难卖的售价，价格到位了，再冷门的车都能成为香饽饽。
雪铁龙C6、湖北、降价，是过去两周时间里，国内汽车圈的热门词，目前的湖北省，本地车企基本都已经加入到了本轮的价格大战。湖北车市在“狂飙”，对其他地方的示范作用可谓是立竿见影，短时间内，包括北京、上海、天津、云南、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、海南等在内的省、市和数十个汽车品牌，陆续都出台了类似的购车补助政策。
热闹是真热闹了，可问题是，在这场看起来盛况空前的车市大促销中，消费者真的享受到了期待中的实惠吗？这种明显打乱了固有秩序的行为，对后续的车市发展又会带来怎样的影响呢？带着这些问题，盖世汽车进行了一期行业调查。
现在真的是购车的好时机吗？
不少主流车企确实都在官宣降价，而且大多数都是限时活动（截止到3月31日），乍看之下，现在选择出手购车的确是一个不错的时机。但我们的调查结果显然并不支持这个观点，选择当前是购车好时机的参与者并没有成为绝对的多数派，占比只有39%，另外还有同等规模的参与者（占比38%），认为现在并不是购车的好时机。
为什么会这样？
首先不得不说的是，曾经被国内消费者无数次吐槽过的4S店“套路”，依旧在。
就以近期关注度最高的车型雪铁龙C6为例，9万元的购车补贴看起来确实很诱人，不到13万，往常只能去选择A级家轿，现在摆上桌面的是车长接近5米的准C级车，谁看了不“犯迷糊”。
可问题是，当你真拿着12万的预算去“冲”这款车的时候，会发现大家熟悉的4S售车套路，会如约而至了。
需要在湖北当地买车并上牌、需要按指导价购车并且交4.5万的保障金（9万元的补贴会在交易完成后一个月内返还、4.5万的保障金，是在三个月内没有把车迁到外地的前提下才会返还，换言之，要购买这款“打骨折”的C6，前期需要准备近30万的购车款），这些是买车时必须要遵守的前提条件。满足了以上明面上的要求之后，就到了厂商表演暗度陈仓“绝活”的时候了。
补贴后12万出头的是C6的共创版，先来看下价格上的猫腻。此轮降价时释放出的海报中，C6共创版的售价是21.19万，而在国内主要的汽车垂直网站上，C6共创版的指导价均是21.68万元，这是促销活动开始之前就已经官降过了吗？
当然，这个价差只有几千元，而且是降价，对消费者而言并不是坏事儿，这里也不过多纠结。真正的问题是，C6共创版2022年3月上市时，官方公布的的直售价格是16.47万元，对比当前12万出头的补贴后售价，满打满算也就是优惠了4万元出头。
对一辆合资B级车而言，4万元的终端优惠虽然不算少，但考虑到雪铁龙C6上市以来一直都是一款被终端市场边缘化的产品，优惠4万冲一冲销量（当然，如果只是这样的优惠力度，C6绝无可能有当前的关注度），也算是比较正常的促销力度，所谓降价9万“打骨折”的苦情戏，演过了吧！
12万的C6共创版有没有真正的“打骨折”，是个可以讨论的地方，更重要的是，就是这样的价格，也基本上只存在于传闻中。据相关报道，此次释放出的C6共创版资源只有300辆，于数日内订单就破万的需求而言，可以说是杯水车薪。
很显然，这次东风雪铁龙真正想要清理的并不是C6共创版。
如果你是被12万的C6共创版吸引进店的消费者，在被告知这个版本已经缺货无法下定之后，面对同样降价9万的C6舒适版，会如何选择？如果你更深入的对比两款车之后会发现，C6舒适版的库存时间更长、售价更高配置却更低，这当然会劝退不少人，但肯定也会有部分进店量，转化为真正的销量。“来都来了”“那就看看呗”“也没贵多少”，有这样考虑的消费者，应该也不在少数。
至于这样的操作最终会带来什么（白忙活的劝退者会有抱怨，被成功“套路”了的消费者，琢磨明白之后，大概率也不会满心欢喜）？应该是无暇顾及了，对品牌方和经销商而言，现阶段需要优先考虑的问题，是继续活下去。
当然，厂、商无暇顾及的问题，我们是可以讨论的。
本轮“价格战”究竟会带来什么？
在我们的调查中，“价格战”会带来怎样的影响，是参与度最高的问题。“价格很难再回到正常水平，车企盈利空间被压缩”、“提前释放了市场潜力，后续市场表现会受到影响”是支持度最高的两个选项，占比都超过了20%。
盖世汽车研究院也认为，本轮降价，会给车市带来比较大的副作用影响。虽然大降价确实能够刺激部分消费者将购车计划提前，但终端市场上，持币观望情绪会进一步增强。汽车是大宗交易商品，短时间内可能会在外部刺激下，出现一部分不理性消费的现象，但购车毕竟是动辄十数万的家庭支出，绝大多数消费者肯定要谨慎对待。“买涨不买跌”，越是降价潮出现的时候，出手时机的选择就越是重要，大家都想要以更低的价格买到更好的产品。
盖世汽车上个周末走访了武汉当地的一家东风雪铁龙4S店，短暂的热闹之后，这家店已经回归平静，甚至用门可罗雀来形容都不为过。我们在店期间，并没有其他用户来看车（这家店在郊区，市区店铺的情况可能会更好一些），我们了解到的现实是，在C6共创版无法订车之后，这家4S店迅速就又变得冷冷清清了。
很显然，这波所谓的“购车热”，并没有给越来越边缘化的法系品牌，带来太大的实际改变。
此外，盖世汽车研究院也同意“价格战”将影响车企财务状况的观点。“价格战”将对多家企业的财务利润带来较大影响，汽车产业或将再次出现一波倒闭潮。这样的局面之下，整车企业的成本压力不可避免的就要传导至上游零部件厂商，也将导致零部件厂商面临较大的降本压力。
盖世汽车研究院还指出，燃油车产品的定价体系遭受此轮打击之后，未来的处境将更加艰难。本轮“价格战”将进一步推动车企加大新能源汽车产品的投放，提高新能源汽车产品的渗透和消费者接受度。
价格体系崩塌的影响有多大，国内不少品牌都曾体验过。以别克为例，在上汽通用曾经的规划中，别克是以争夺中高端市场为奋斗目标的品牌，但随着上汽通用整体陷入到了“价格战”的泥沼中，别克主打中高端市场的品牌定位逐渐变得模糊，只能依靠持续加大的终端优惠来维持市场份额，现在反而成了国内同级合资产品中的价格洼地。
当下的情况可能还要更加糟糕，崩坏掉的不是某一个品牌，而是整个油车市场的价格体系。售价拉下来了，想要维持盈利，就需要在成本上“动刀子”。
向好的一面是，更加残酷的市场竞争，或将刺激部分参与者进一步完善造车工艺，通过提升工艺水平和更好的工序管理，来实现降本。比如说特斯拉，能够一再的z降低国产车的售价，应用一体化压铸等新工艺，大幅度的降低了制造环节的成本，就是一个重要的原因。
工艺降本之外，企业还可以选择人力降本和材料降本等，但伴随着这些降本行为而来的，基本上都不是向好的舆情。降低人力成本最有效的途径，就是裁员；要降低材料成本，在相关技术工艺没有明显突破的前提下，要么就是更换供应商，向新供应商进一步传导成本压力，要么就是更换材料规格，换言之就是减配。而无论是裁员还是减配，最终往往都会导致品牌形象受损。
总而言之，本轮“价格战”目前的行业口碑并不算十分理想，参与其中的品牌虽然多，但看起来依旧是套路满满，在消费者并没有享受到太多实质性优惠的前提下，却对市场秩序造成了不小的冲击。
