百万销量可以说是众多车企毕生奋斗的目标。一百万销量，对于有些车企是家常便饭，但是对于更多的车企则是十年、数十年的不懈努力。同样，还有部分车企仅是刚刚登上百万销量的站台，便被无情的拽了下来。从0到1易，从0到百万，各家车企付出的艰辛是沉重的。
自上海通用首次突破年销量百万以来，数十年的时间，国内市场已经涌现出多家年销超百万的车企，更为瞩目的是，上汽通用五菱在2015年，成为中国首家年产销量超过200万台的车企。
据统计，截至2021年，年销量超过百万台的车企共有九家，分别为上汽通用、上汽通用五菱、一汽-大众、上汽大众、东风日产、北京现代、长安汽车（自主乘用车）、长城汽车和吉利汽车。而在2021年年销量破百万的车企仅有八家，北京现代提前出局，早已不见其踪迹。
在2022年突破百万辆年销量的车企中又有了新晋者，自主品牌是比亚迪和奇瑞，合资品牌则是广汽丰田。然而有人欢喜有人愁，东风日产则有可能成为继北京现代之后的又一掉出百万年销量的车企。
“迪王”势不可挡
从第一辆到第一百万辆新能源汽车下线，比亚迪用了13年的时间；从100万辆到200万辆，比亚迪仅用了一年时间；从200万辆到300万辆，比亚迪更是仅用了半年，而比亚迪也成为了首个完成新能源汽车下线达300万辆这一里程碑的中国品牌。
如今，比亚迪一跃成为全球第一大新能源车企。1月2日，比亚迪全年销量出炉，其2022年全年新能源汽车累计销量达186.35万辆，同比增长208.64%；燃油车累计销量为5049辆，合计为186.85万辆。而比亚迪的劲敌，特斯拉全球全年交付为131.39万辆，未达到150万辆的年销目标。
自2022年9月以来，比亚迪月销均突破20万辆，最后四个月累计超80万辆，这一成绩已赶超比亚迪2021年销量。
时间回溯到10年前，比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，分分钟造出特斯拉，而特斯拉CEO马斯克则表示，比亚迪不是特斯拉的竞争对手。随着王传福和马斯克的互下战书，比亚迪和特斯拉的新能源老大之争就此拉开序幕。如今随着比亚迪的强势崛起，特斯拉的销量已经被比亚迪赶超，马斯克也改变了当年的态度，承认“比亚迪等中国厂商很有竞争力”。
比亚迪的野心不止于此。在海外市场，比亚迪于11月首次超过1万辆大关，为1.23万辆，2022年海外销量已达5.6万辆。尽管增幅很快，但是比亚迪若想要成为全球性车企，这还远远不够。为此，比亚迪开启在海外建厂、买船运输等出海策略，以求快速抢占海外市场。
王传福曾在300万辆新能源车下线仪式上强调：“此前比亚迪新能源商用车已实现了全球化生产，今后乘用车也将迈向产业国际化。”有证券预计，到2023年比亚迪出口销量有望达到30万~50万台。
比亚迪的销量为何会突飞猛进？除了押中新能源汽车市场外，与自身的实力息息相关。如今，比亚迪全球累计申请专利达3.8万项、授权专利2.6万项，稳居第一位。2022年上半年研发投入已超60亿元。
目前，比亚迪已拥有王朝、海洋两大系列以及高端品牌腾势品牌。此外，比亚迪还将推出百万级高端豪华品牌——仰望，以及另一个专业性和个性化特色的全新品牌。王传福透露，比亚迪将覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，满足用户多方位、全场景用车需求。
2023年，比亚迪的销量将会有更大幅度的提升。盖世汽车研究院分析，本土阵营中，由于比亚迪在各细分市场均有爆款车型，因此未来仍将保持高速增长，2023年预测年度销量将接近300万辆。
奇瑞：自主品牌出海老大
除了新能源老大比亚迪，主打传统燃油车业务的奇瑞集团可谓是一匹黑马。
奇瑞用了13年的时间，终于将百万销量的奖杯捧回家中。2009年，当时奇瑞还是自主品牌的龙头，尹同跃曾高调宣布，争取后年实现100万辆，如果形势不好的话，最晚2012年达到目标。事与愿违，由于多方战略的失误，尹同跃百万年销的愿望迟迟不能如愿，在2013年，奇瑞更是丢掉了国产老大的位子。直到2021年，奇瑞才看到了曙光，全年销量达到96.1万辆。
值得一提的是，在2022年年初，尹同跃再次大笔一挥，将2022年的年销目标定为了“150万辆，力争200万”。不过依现在的销量来看，恐怕其愿望将再次落空。
尽管如此，能够实现百万销量，奇瑞的实力也是有目共睹的。销量数据显示，11月，奇瑞销量为100,531辆，年内连续第6个月单月销量突破10万辆；1-11月累计销量为112.73万辆，同比增长32.6%，创下历史最好水平。以此推算，奇瑞汽车全年销量预计将超过120万辆。
奇瑞能拿到如此优秀的成绩，离不开海外市场的贡献。数据显示，奇瑞出口1-11月累计已达40.65万辆，占到总销量的36%，同比增长70.9%，再一次刷新自己创造的中国品牌乘用车“出海”新纪录。其中奇瑞集团单月出口有4个月超过5万辆。
目前，奇瑞已建立完整的海外体系，其在全球已建立超过十座工厂，并拥有超过1500个销售商或服务网点。
盖世汽车研究院预测，2025年，国内乘用车出口总量将超过530万辆，中国将超过日本，成为汽车第一出口大国。就2023年而言，在稳定供应链、产品竞争力优势的叠加效应下，国内乘用车出口量将达到350万辆，其中，奇瑞的预计出口量将达到67万辆。
不过在传统车企纷纷转战新能源领域的同时，奇瑞的弱点也愈发明显。2022年1-11月，奇瑞新能源销量为22.09 万辆，同比增长147.9%，尽管如此，其中大多数的小型车的销量，也让尹同跃紧迫感十足。尹同跃此前就表示，面对汽车行业百年未有之大变局，中国汽车应该抓紧新旧赛道转换这一不可错过的关键机遇期。面对这一关键时期，奇瑞也将重新启航。
根据计划，在未来5年，奇瑞计划研发投资1000亿元以上，到2025年建立300个瑶光实验室，覆盖纯电动、智能化、混合动力等多个领域。
日系品牌：东风日产下台，广丰上位
随着广汽丰田12月销量的公布，合资品牌又添了一家百万销量车企，这也是2022年唯一一家新晋百万辆俱乐部的合资车企。而从进入中国市场到完成百万台销量，广汽丰田足足用了18年。
值得一提的是，若按照汽车厂商零售销量数据来看，广汽丰田的销量则为87.1万辆，按单月不足十万的销量来看，广汽丰田的累计销量将大打折扣。另一方面，12月26日，广汽丰田生产达成100万辆，按照厂家和经销商的惯用逻辑，仅四天的时间，其很难完全卖出去。
不过，在2022年，相比于其他日系合资品牌，广汽丰田的表现确实可圈可点。如果加上2022年的12月销量，2019-2022年，广汽丰田的累计销量呈直线上升趋势，分别为68.2万辆、76.5万辆、84万辆、100万辆。
自2018年以来，凭借着在混动市场的不错表现，广汽丰田的累计销量持续增长，在合资车企中的地位日渐提升。在TNGA全球平台架构之下，全新混动汉兰达、锋兰达、威飒和bZ4X等新车型接连上市。
为了不落后于人，广汽丰田还在快速改变。在2022广州车展上，广汽丰田表示，将全方位电动化，智能电混、智能纯电产品将加速导入。2023年，将发布并升级12款双擎产品，实现TNGA车型全系智能电混化；bZ纯电品牌将导入一款由广汽集团、丰田和广汽丰田一起开发的新车型。
一边是广汽丰田的逆势增长，一边是东风日产的无奈退出。
自2015年，东风日产已连续7年累计销量达百万辆。然而在2022年，东风日产的百万记录可能要中断了。
乘联会数据显示，2022年1-11个月，东风日产的累计零售销量为83.1万辆，同比下滑18.6%。而批发销量也仅有85.5万辆，同比下滑12.7%。
而包括日产、启辰和英菲尼迪三大品牌在内的东风日产，11月单月销量仅有4.5万辆，同比下滑53.26%，创下了东风日产2022年单月销量最差记录。如此来看，东风日产与百万辆销量将有巨大的销量缺口。
曾经的日系老大，为何会沦落至此。业内普遍认为，日产主力车型业绩不振和新能源失利是主因。据盖世汽车研究院显示，曾经的销量冠军日产轩逸月销已下滑到2.5万辆，罕见的跌出榜单前三，屈居第十二位。而作为东风日产在SUV市场的重磅车型，曾经的奇骏在市场中有着不小的占有率。然而，随着奇骏全系配备三缸发动机，其从月销万辆的主打车型沦落到仅千余辆的边缘车型。
其次，纯电产品的失利更是让东风日产雪上加霜。2022年9月，纯电车艾睿雅正式上市，然而该车在上市后的第一个完整销售月就遭遇滑铁卢，销量仅有456辆，11月销量更是仅有387辆。
总结：不难看出，想要成长为百万销量的车企，各有各的优势。比亚迪毕其功于一役，押宝新能源，一跃成为全球第一大新能源车企；奇瑞凭借多年开拓的海外市场，成功实现多年夙愿；广丰则凭借混动市场勉强达成百万销量目标；而东风日产则因为一意孤行泪洒2022。不过俗话说，人无远虑，必有近忧。站在百万销量舞台的车企仍不可停下前进的脚步，因为台下还有众多磨刀霍霍的车企正在窥视着这个舞台。
