在去年12月9日继任大众汽车集团CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），于4月20日和他的新一届董事会同事们齐聚柏林。

在这一被迪斯称为“大型研讨会”上的董事会上，大众集团不仅对发布近一年的“NEW AUTO”战略进行了阶段性盘点，并探讨了今年工作的优先事项，还首次对外界晒出了大众汽车集团在包括品牌、技术平台、软件、电池和充电，以及移动出行领域等在内的五大维度在内的全球主要竞争对手。

“在向‘NEW AUTO’转型的过程中，我们的竞争对手将不仅仅是梅赛德斯-奔驰、丰田或Stellantis集团，还包括特斯拉、富士康、苹果、LG电子、Uber等。”尽管迪斯在其发布于某社交平台的文字中并为提及来自中国大陆的品牌，但在附后的一张PPT截图中，却赫然出现了宁德时代、比亚迪、蔚来和小鹏等公司的标识。其中，在整车品牌维度，大众将比亚迪、蔚来和小鹏列为了主要对手；在电池和充电领域，则包括了宁德时代和比亚迪。

大众是在去年7月发布“NEW AUTO”战略转型计划的，其主要内容为：到2030年大众集团将转型成为可持续的软件驱动型移动出行服务提供者。

被大众列为各维度的主要竞争对手，显然正成为横亘在这一面向未来十年的庞大的转型计划面前的一座座“高山”。在整车品牌维度，至少目前看来，大众的电动化产品步伐已落后于特斯拉、比亚迪，甚至不及造车新势力蔚来和小鹏。大众4月14日发布的全球电动车销量数据显示，今年一季度，其旗下所有品牌（包括大众、斯柯达、西亚特、奥迪、保时捷及商用车）纯电车型销量总计9.91万辆，同比增长65.2%。其中，作为大众集团支柱的大众品牌全球交付量为6.51万辆。

即便按整体销量，大众在一季度的表现依然远远落后于特斯拉的31万辆，和比亚迪的28.6万辆（含PHEV）；而仅看豪华品牌，奥迪今年一季度的2.42万辆，也落后于蔚来的2.58万辆。在去年，大众投入重金打造的ID.系列电动车，在中国市场实现了7.1万辆的交付，今年这一目标被定为了15万辆。

当然，这只是大众“NEW AUTO”战略其中一个竞争维度的缩影。作为全球第二大车企的大众，显然清楚体系化能力的重要性——支撑品牌表现的，是技术平台、软件、电池和充电，以及移动出行/自动驾驶。

“我们正在从一家经典的OEM，发展成为一家垂直整合的移动出行公司。”迪斯在4月20日的柏林“大型研讨会”上说，大众已在关键发展动因和以下最紧迫的重大事项方面达成共识：推动集团汽车软件公司CARIAD的发展，为集团建立新的指导模式，促进中国业务的增长。“在我们由传统汽车生产商向垂直整合的移动出行公司转型的关键时期，一个新的组织架构至关重要。”

按照迪斯的表述，在这一新的组织架构下，各技术平台都将获得更多的授权，以确保在整个集团内实现最大的协同效应。同时，各个品牌也将更加独立，大众集团将不会介入品牌的具体业务运营，而是专注于制定推动整体战略和高效协同。

一个显著的变化是，由迪斯亲任负责人的大众软件公司CARIAD，正在中国市场进行大规模招聘，人数高达数百。与此同时，一项面向中国供应商、针对CARIAD开发的、统一且可扩展的软件平台架构E3 2.0的硬件采购活动，在近期举办。这是中国供应商获邀参与大众集团车型首次投产阶段的全球采购，将为大众2025年在欧洲和北美投产的、基于SSP平台（可扩展系统平台）并搭载CARIAD E3 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。

“我们已经在着手执行，将在数周内从集团层面为新的指导模式明确发展方向，确定集团、品牌矩阵和各品牌，以及各技术平台的职责，以避免重复和繁琐的协调流程。”迪斯给出了大众集团董事会下一阶段的工作重点，目标显然指向了那张PPT上列出的19个LOGO。当然，这其中也包括宁德时代、比亚迪、蔚来和小鹏。