最近几周，美国西海岸的海运集装箱滞留时间有所增加，铁路设备和底盘的可用性也有所下降，美西又将开启重演去年拥堵的魔咒。

港口和码头运营商对由于缺乏铁路设备导致集装箱滞留时间增加而发出预警，已迫使其减缓集装箱船的卸货速度。

在长滩港(Long Beach)，人们越来越担心，由于箱子在运到内陆之前在堆场停留的时间更长，码头已经没有足够的空间容纳进港的货物。

据太平洋商船协会(PMSA)报道，长滩的集装箱平均停留时间从1月的3.5天增加到2月的5.2天。据港务局称，三月份的情况进一步恶化，约为7天。

这个问题并不局限于洛杉矶和长滩(Long beach)的港口综合体，而是已经蔓延到奥克兰(Oakland)以及西雅图和塔科马(Tacoma)的西北海港联盟(Northwest Seaports Alliance)。

这些问题的根源在于进口增长与现有铁路设备之间的差距。

从1月到2月，进口达到新高。PMSA的数据显示，美国西海岸主要港口的集装箱吞吐量同比增长，但铁路运营商联合太平洋铁路公司(Union Pacific)和全美第二大铁路营运商伯灵顿北方圣塔菲(BNSF)在将更多的火车车厢和机车运至海岸方面进展缓慢。有消息称，内陆的铁路也出现了拥堵的迹象。

BNSF告诉客户：“过去几个月的主要服务中断，特别是在南加州以及通过西南进入中部平原的Southern transon路线，这也影响了速度和我们有效调整资源与货运量的能力。”

美国贸易的不平衡加剧了这一问题，近几个月来这种不平衡情况进一步恶化。一些观察人士指责铁路公司不愿将空车厢运到沿海地区以弥补港口运力的不足。

但也有迹象表明，运营商内部也存在问题，特别是主要铁路枢纽的底盘可用性。几个月来，底盘供应紧张一直是美国的一个主要问题。

集装箱班轮公司和码头一再指责进口商由于仓库容量不足而比往常更久地滞压集装箱，他们还提出了合理的收取集装箱滞期费，以加快集装箱运输速度。除了这些问题之外，进口商还担心码头运营商和码头工人之间的合同谈判可能会中断流经西海岸主要门户港口的货流，该合同谈判将于5月中旬开始。

货代公司和进口商已经将部分从亚洲进口货物转移到东海岸或墨西哥湾的港口。据IHS Markit的数据，2月份美国西海岸从亚洲进口的集装箱占比从去年的62%降至58.2%的最低水平。

相关机构在其关于集装箱运输的最新报告中建议进口商在运输路线上表现出灵活性，更多地通过西海岸以外的港口运输货物。从长远角度考虑，他们应将供应链从亚太地区转移出去。

相关机构指出，进口需求仍居高不下，因为消费者尚未表现出从购买商品到预期的消费服务和娱乐的转变。并警告称，如果目前的拥堵水平在今年年底前没有回落，那么到2023年，海运费率可能会比2019年的水平高出25%至50%。