李斌又上热搜了：这次是喊话碳酸锂厂家，别投机涨价了。
他对投资者说，即使有压力，蔚来也不打算涨价。在电动车一片涨价潮中，显得很另类。
2019年是最惨的人，2020年又成了最幸运的人，新能源汽车让李斌的人生坐上了过山车，他似乎很享受这一点。
经过了2021年相对平稳的一年，李斌和他的蔚来又要在2022年全面加速了。去年末至今，蔚来一口气发了3款新车 ET7、ET5、ES7，3月25日的财报会又透露了，希望2024年实现盈利的目标。要“把自己整个量做到更大的水平”。
作为国内造车新势力的代表，蔚来和其他车企一样，仍处于规模化竞争的初级阶段，销量和产能彰显着他们最大的存在感，对蔚来而言，卸下了顶流的光环，它需要实实在在的规模提升，来重新夯实自己在行业中的位置。
从1到10，再到100，对李斌而言，他仍要翻越这座大山。
稳住
虽然外界一直在讨论蔚来销量的下滑，不过它2021全年还是以91429台的销量，排在新势力的第二，财务数据也力图保持正向增长。
其中，公司全年营收361.4亿元，同比增长122.3%；净亏损也同比收窄了24.3%录得40.2亿元；全年整车销售毛利率为20.1%。
这样的毛利率，虽仍低于特斯拉的29.3%，但已是行业较高水平。
毛利率大幅提升的原因从单车售价可见一斑。作为定位高端的智能电动汽车品牌，截至2022年1月，蔚来平均每辆车成交价超43万元人民币，甚至高于宝马、奥迪的平均成交价。
此外，三元铁锂电池包带来的成本优化，也有利于毛利率改善。蔚来是全球首家量产三元铁锂电池包的车企，李斌解释称，2021年第四季度起，蔚来开始使用75度三元铁锂电池，相比70度三元电池成本更低，这提升了毛利率。
不过，毛利率的提升并未改变蔚来的亏损状态。2021年第四季度，蔚来净亏损为21.434亿元，同比增长54.4%；2021全年，蔚来净亏损虽然收窄，但仍有40.169 亿元，相较而言理想净亏损仅为3.215亿元。
销售和研发费用是导致亏损的大头。财报显示，2021年蔚来用于销售、一般和行政费用为68.781亿元，同比增长74.9%；2021全年研发费用也同比大增84.6%，至45.9亿元。
对此李斌表示，2021年，蔚来的财务战略是毛利能覆盖销售费用和管理费用，“也就是我们亏损的主要是长期研发的投入”。
尽管还没赚钱，但李斌说蔚来汽车现阶段不涨价，会和产业链一起分担原料上涨的压力，同时销量上来了规模效应也会分摊成本。
他还认为，碳酸锂涨价并非出于供求关系，而是投机。他喊话上游原材料的厂商，要从长期利益出发，不要作个人投机性的涨价。
不过在外界看来，不涨价，这或许和蔚来本就较高的定价、以及对销量的追求有关。
总的来看，财务数据里的蔚来，表现似乎稳住了。但事实上，一直亏损的蔚来，还要大规模投入研发，资金压力仍然不小。
解决融资通道就是一个很关键的问题。就在3月10日，蔚来终于以介绍上市的方式登陆港股，与小鹏、理想会师，为后续融资铺平了道路。
此举对蔚来而言也是稳住了上市公司的地位。中信证券认为，由于美国证券交易委员会严格要求遵守 PCAOB 审计检查规则，蔚来汽车仍然处于退市风险的中心。在香港上市后，蔚来发行的美国存托凭证可以与港股进行自由兑换，稀释潜在的“中概股退市”风险，缓解地缘政治风险。
此外，介绍上市可以节省公开招股的时间，快速挂牌，此后如果需要，蔚来可以在港股再进行融资；蔚来还计划在新加坡交易所上市，扩大投资者渠道。
爬坡
今年是蔚来关键的一年。自2021年10月起，蔚来的销量和交付持续落后于理想和小鹏，甚至一度被二梯队的哪吒超越，电话会上产能也成为关注焦点。
李斌介绍，江淮蔚来的产线正在向60JPH的产能升级，预计年中完成，位于合肥的第二生产基地的规划产能同样为60JPH，目前已经完成建设和调试，计划于第三季度正式投产。李斌预计，今年大概四季度，产能会有根本性的好转。
这意味着若顺利，今年三季度后蔚来两家车间将拥有合计120台/每小时的产能，相比目前提升近4倍。如果按照这样的生产节奏，满产的年产能应该接近48-60万台。
在影响到产能的芯片方面，李斌表示价格上问题不大，主要是有10%的便宜的基础芯片会偶尔短缺，这个波动对生产影响较大。蔚来也会找代替、去现货市场采购。
蔚来把更多的心思花在了电池上，不遗余力去拓宽电池的供应来源。电话会上李斌说，未来几年会加大电池相关领域的研发。此前蔚来也入股了二线电池厂商欣旺达。
华尔街见闻获悉，蔚来也将与比亚迪弗迪电池展开合作，采购后者生产的磷酸铁锂电池。
“电池产能的瓶颈确实是有的。”李斌提到，而寻求二供、三供成了行业共识。
在产能上努力的蔚来，也将产能分配给几款新车。中信证券表示，在三款新车型的带动下，预计蔚来汽车 2022 年销量有望达到 18 万辆，同比增长约 100%。若要达成目标，除去1、2月的成绩，接下来10个月平均要完成1.6万台的销售。这就要看新上市的几款车型的功力了。
“2022年将是蔚来全面加速的一年。”李斌说。
当前，造车新势力们还都处在年销量10万的门槛上，相较而言，特斯拉即将越过100万的门槛。这不是一个量级的对比。
蔚来当然想冲破10万、20万，乃至百万。2022年的全面加速，意味着规模要有跨越式的增长，这也是蔚来从高端下沉到大众市场，推出ET5的原因，李斌期待，这款车会成为蔚来真正的爆款。
不过他认为，要把自己整个量做到更大的水平，不可能从10万到100万的产品都做，“汽车行业的规律，一个品牌能够支撑的价格带宽是有限的，”这是一个常识。
因此，他的策略是，蔚来品牌集中在主流高端市场，价格区间主要是5-10万美金；然后用一个新的品牌进入大众市场，“就像保时捷、奥迪、大众，或是雷克萨斯和丰田，都是非常成功的例子，证明可以去兼顾这两个市场”。
他强调，不会牺牲毛利去进入大众市场。
李斌深知，只有越过规模的大山，蔚来才能存活。但更远的未来，是技术、产品和生态的竞争，以及，要盈利。
李斌几乎将可能的盈利都all in了研产，2022年，蔚来研发投入相比2021年增⻓将超1倍。
他认为，长期来看，研发投入会提升毛利水平和盈利能力。他将2023年Q4作为季度盈亏平衡的目标，希望在2024年全年实现盈利。
新能源汽车是一场苦旅。在投入这个领域7年后，李斌称，“我觉得汽车行业的门槛比我们想象得要高很多，今天可能和几年前相比又不太一样。在今天这个时间点，我觉得研发、服务体系和基础设施的投入，门槛其实变得更高了。”
更何况我蔚来还有和相关投资人的对赌，都在鞭策着这家新兴汽车公司。
几年前，李斌曾提出没有200亿就不要造车。现在，他把这个门槛提到了400亿。这也意味着，有资格、有能力进入这个领域、生存下来的玩家，都将是强者。
蔚来的路，还有很长。
