如今，新能源汽车行业正朝着20%渗透率的阶段性目标迈进，但仍然有些关键问题制约着行业提速发展。
从消费者角度来看，车辆充电时间过长、电池难以升级、电池退役后买新电池成本高企是主要痛点。
从电池企业角度来看，动力电池回收缺乏体系管理，有价材料循环使用率较低。
从社会资源利用角度来看，一方面，受充电影响，城市用电负荷高峰承压过大，而夜间用电低谷期利用率较低;另一方面，应对节假日高速路服务区排长队充电情况，如果单纯大批量增加充电设施，势必导致日常闲置率高，造成资源浪费。再者，有些不常开车的车主，未能有效利用电池的循环次数，使得动力电池在生命周期内未发挥出最大价值。
市场需求在哪里，商业机会就在哪里。
欲解决上述问题，更加高效便捷的“换电模式”，逐渐升温。
事实上，我国对换电模式的研究可以追溯到2006年，当时国内电动汽车产业尚处于萌芽阶段。到2010年前后，部分企业完成了基础换电技术的一定储备。
期间，海外市场也曾先后推广过换电模式。其中备受关注的如特斯拉于2013年发布的“Model s”车型，设计了既支持充电也支持换电模式的版本，但由于亏损巨大，换电车型停产而退。
国内外市场在经历了几年低谷期之后，2019年以来，我国率先从政策方面，对新能源汽车换电模式加大支持力度，鼓励企业根据适用场景研发换电车型，开展换电模式应用。至此，换电模式在我国市场被重新“唤醒”，开始被逐步推广，并有力度进一步加大的提速趋势。
目前，国内换电模式已在电动重卡、物流车、网约车、出租车等电动车市场落地一定规模的应用，私家车市场也有少数企业开始试探前行。
以耗能大户——重卡为例，2021年是国内电动重卡兴起元年，换电式重卡更是受到热捧。数据显示，2021年国内新能源重卡累计销售10513辆，其中，换电重卡3228辆，占比超过30%。解放、东风、重汽、上汽、福田、开沃等车企均推出换电重卡车型，2021年频频爆出数千台的订单，多家车企今年换电重卡订单总量已过万台。
换电网约车、出租车领域，因换电时效具有压倒性的优势，完美匹配该领域车主实际需求。目前，蔚来、北汽、上汽荣威、长安、一汽奔腾等车企已推出了换电乘用车型。其中，蔚来主要面向C端消费者，其余车企的换电车型现阶段主要提供给网约车、出租车运营公司。
不管是换电重卡等商用车的快速热销，还是换电网约车的兴起，都离不开换电站的建设。为了解决换电补能问题，车企的逻辑是：建站、造车两不误。
截至去年年末，全国已有超过1200座换电站。换电站分为商用车和乘用车2种。前者主要布局在对长途运输、贸易港口等需求量较高的城市;后者则集中在北京、广州、武汉、重庆等主流车企较多的城市。
不少换电商用车车企联手协鑫能科等新能源企业持续加快商用车换电站建设，而奥动、蔚来、伯坦等企业则积极推进乘用车换电站的搭建。
其中，协鑫能科2月10日发布公告称，与贵阳产控集团签署战略合作框架协议，将围绕换电补能网络建设运营等方面开展合作。协鑫电港换电站已在广东东莞、湖北荆州、江苏徐州、江苏无锡等地投运，至2025年，规划将覆盖超50万辆新能源汽车。
目前，一次换电时长仅为5分钟左右。毫无疑问，换电模式欣欣向荣的发展，也引发了私家车市场的风起云涌。
1月初，吉利宣布将发布GBRC换电架构，全面布局换电模式。该换电架构可匹配2700-3100mm轴距的车型进行换电，可实现最快60秒极速换电，覆盖轿车、SUV、MPV，甚至物流车、轻卡等众多品类，满足网约车、出租车、私家车、物流车等不同市场的需求，能为大部分品牌、品类的换电车型提供服务，并计划在2025年建设超过5000座换电站。
1月18日，宁德时代推出换电服务品牌EVOGO，正式进军换电市场。2月14日，宁德时代对外表示，电动化汽车替代较难的是8万-12万元价位车型。未来以宁德时代“巧克力电池”换电产品配套的相应车型，可以使新能源车(不含电池)首购成本降至7万元左右，低于燃油车;每月电池租赁成本和油费差不多;换电速度和燃油车加油时长相差无几，解决新能源车性价比的问题。
最早布局的蔚来，于2018年发布了BaaS电池租用服务，打造车电分离、电池租用生态闭环。截至去年年底，蔚来已累计建设换电站789座，在2022年春节期间，累计换电超30万次。预计到今年年底合计将建成超过1300座换电站。
区别于蔚来等只针对自家车型换电，宁德时代和吉利发布的换电品牌都将面向更多车企。项目一旦落地，将意味着换电模式有望从小众走向普及，迈上一个新台阶。
可以预见的是，随着更多企业的入局，2022年也将成为换电乘用车元年。
充电改换电，交易结构的改变，所带来的优势是显而易见的：
充电时间和加油相差无几;
便于消费者进行电池升级;
便于合理使用电力，降低高峰时段用电压力;
提高电池有效利用率，减少被浪费掉的电池，使电池在更接近退役边缘前被利用;
有利于建设退役动力电池回收利用系统，降低回收电池成本，提高有价资源循环利用率。
除了有效解决上述行业痛点之外，换电模式还将创造可观的经济收益。据中信证券预计，2022年全年国内新增换电站数量将超过3000座，对应设备投资额约90亿元，换电行业运营收入约150亿元;到2025年，行业当年新增换电站有望超过1万座，对应设备投资额约400亿元，换电行业运营收入约600亿元。
鉴于行业的新变化和未来广阔的发展前景，也引发一些新的思考：
如果有更多车企涉足换电模式，那么对于车电分离车型，车企或将需要考虑对所搭载的电池品牌、型号等，提供更广泛的包容性和适配性。
车电分离车型，有可能在一定程度上帮助车企减少对电池企业的依赖。直接销售裸车(不含电池)，或将有新品牌电动汽车进入消费者视野，重构品牌序列。
换电站因其背后企业不同的运营目标，而会出现差异化竞争。目前看，以车企、动力电池企业为主要参与类型企业，将来如果有集合多品牌多档次动力电池的第三方换电站出现，也可能会搅动市场格局。
对于动力电池企业，未来下游配套的客户构成或出现变化。可能将增加对于第三方换电站的匹配，或者通过自身换电站直接面对消费者，将影响企业动力电池解决方案的战略布局。
通过换电模式，有可能在一定程度上打破原来电动汽车出厂即固化电池品牌的壁垒，由消费者选择电池品牌，那么，各大电池企业产品的装机量和市占率发生变化不可避免，或将迎来新一轮的洗牌。
细分领域里，目前换电重卡基本都是单一装配较大的电池。目前宁德时代占比较大，此外，远景动力也有较大份额。如果未来适配更多不同的场景，作为换电重卡的电池配套厂家，可能还需要研发组合式可变容量的电池，从而扩大匹配的车型范围。
为了进一步提高效率，终端消费者普遍期待国家出台统一的换电标准，提高电池在不同车辆之间通用性。加之如果换电模式得到大范围使用，那么电池与汽车电控、电驱如何完美匹配，如果发生自燃等事故，责任该如何认定，都需要有相关标准随之推出。
总之，乾坤未定。
换电，引发的行业变局已拉开帷幕。
