特斯拉坚守了十年的“FSD”，在欧洲还是更名了。 当地时间10月9日，特斯拉德国、比利时和丹麦官网已将原称“完全自动驾驶（监督版）”的功能改称“Tesla Assisted Driving”（TAD，特斯拉辅助驾驶）。 名称换了，车辆并未因此获得在欧盟全境使用该功能的许可。特斯拉官网仍注明，功能只能在取得监管批准的市场启用。 这次更名有明确的监管背景。德国联邦交通部10月6日发表声明称，交通部长比尔格9月曾与特斯拉会谈，特斯拉已提出将系统改名。 声明同时指出，“Full Self-Driving”容易使人误以为系统能够承担全部驾驶任务；实际上，系统可以辅助加速、制动和转向，驾驶员仍须始终保持注意，并对驾驶负责。比尔格表示将支持继续推进欧洲审批。 名称之争涉及驾驶员如何理解功能边界。一套能在城市道路完成转弯、变道等动作的系统，容易让使用者把“持续监督”理解为偶尔接管。 荷兰车辆管理局RDW在批准文件中专门说明：车辆并非自动驾驶，驾驶员必须参与驾驶，随时准备控制车辆。将“辅助”写进名称，有助于使产品表述与这一责任划分一致；它本身并不能证明系统已通过所有安全审查。 审批路径也解释了为何欧洲各国进度不同。 RDW于4月10日给予该系统临时批准，丹麦随后认可了荷兰的批准。按照丹麦交通主管部门的说明，其他成员国可以分别作出认可；要在欧盟全境通用，仍须完成欧盟层面的程序。特斯拉目前列出的已开放欧盟市场包括荷兰、丹麦、比利时等八国，德国不在其中。 此前特斯拉称，10月6日可能进行欧盟范围投票；该次技术委员会会议的议程草案仅列出“继续讨论荷兰提出的第39条核准请求”，没有列出表决，也未点名特斯拉。按现有会议安排，12月是下一次可能讨论表决的时间。 巴黎车展将提供另一处观察场景。车展官网称，10月12日开幕的展会将设置开放道路试乘项目；小鹏公告显示，参加这一项目的车企只有小鹏与特斯拉，小鹏称这将是其NGP首次在中国以外大规模面向公众试乘。 改名之外，德国与特斯拉还讨论了系统速度设置和驾驶责任。德国交通部称，双方就系统相对限速最多高出10%的方案达成理解，驾驶员仍对安全驾驶负责。 RDW则指出，欧洲和美国车辆使用的软件版本及功能不能一一对应。这意味着，判断系统能否在欧洲扩大使用，仍需着眼于当地版本及其适用规则。 中国市场也需要区分已推送的功能与后续开放的能力。2025年2月，特斯拉向中国车主推送了城市道路辅助驾驶更新；但截至目前，其中国官网的Model Y订购页虽提供“特斯拉辅助驾驶”选装包，仍注明该功能“稍后推出”。 对特斯拉而言，更多国家获批意味着辅助驾驶软件有机会覆盖更大的现有车主群体。尤其是在欧洲市场，面对来自中国品牌愈发激烈的攻势，特斯拉亟需FSD建立起自己的技术招牌。 对行业而言，这一过程也提供了一个观察窗口，功能持续通过软件更新演进时，车企仍需向用户讲清每个市场实际开放了什么、驾驶员必须做什么，并让监管机构审查相应版本。 TAD的名称已经调整，欧盟范围内的使用边界，还要等待审批结果来确定。

辅助驾驶进入规模化普及阶段后，一个过去容易被功能体验掩盖的问题，正在变得越来越重要：如果车辆在辅助驾驶过程中发生事故，责任究竟由谁承担？ 今年5月，比亚迪（002594）召开发布会，宣布为城市领航安全兜底，天神之眼A、B用户可享有一年的城市领航兜底权益。也就是说，用户在合规使用CNOA城市领航功能时，如果发生本车有责交通事故，包括车辆维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失等在内的经济损失，均由比亚迪承担。 图/比亚迪 更关键的是，比亚迪方面同时明确，这项权益不向用户收费，不设赔付上限，也不会影响用户来年商业险保费。事故发生后，用户无需通过自身保险出险，而是由比亚迪直接赔付。 在比亚迪宣布为辅助驾驶兜底之前，行业内已经出现过多种“智驾险”或智驾保障权益。不同企业围绕辅助驾驶建立风险保障机制，从行业发展角度看，本身是一种积极变化。过去，车企更多强调辅助驾驶的功能体验和技术能力，例如系统能否在城市道路中完成领航、能否减少人工接管、能否提升通行效率。如今，随着辅助驾驶使用频次不断提升，企业开始正面回应用户对事故风险、责任认定和损失承担的关切。让用户放心成为行业必修课，这也说明智能驾驶竞争正在从“能力竞争”，进一步进入“责任竞争”。 不过，需要看清的是，当前行业中被统称为“兜底”的方案，背后机制并不完全相同。 一类方案，是以“辅助驾驶无忧权益”“智驾保障权益”等形式出现的保障服务。这类方案通常由车企与保险公司联合定制，也就是通常所说的“智驾险”。其权益往往与交强险、商业险的有效状态相关，并且大多存在赔付上限。事故发生后，车主需要先通过交强险、商业险获得赔付；保险赔付结束后，“智驾险”再按照约定进行赔付。 但这种赔付通常存在边界。其赔付金额大多仅能覆盖第二年的保费上涨金额，对于第三年、第四年的保费上涨，以及保险出险可能带来的车辆折旧损失，往往难以完全覆盖。同时，这类权益多数需要车主自行购买，也有部分厂商会随辅助驾驶服务包进行附送。 另一类方案，则是厂商兜底的企业直赔机制。目前来看，采用这一模式的是比亚迪。这类机制的特点在于，权益不需要车主自行购买，而是随车自带；同时也不依赖交强险和商业险。用户发生辅助驾驶相关事故后，如果己方存在责任且责任来自辅助驾驶，车企会直接承担直接经济损失，也没有赔付上限。由于赔付金额不来自保险公司，因此也不会留下出险记录，不影响后续保费。 由此不难看出，“智驾险”与企业直赔式“兜底”之间存在明显差异。企业直赔兜底的核心，是用户无需额外付费、赔付没有上限，也不影响后续商业险保费。而“智驾险”的本质，则是在用户付费购买“高阶智驾包”后，先用用户自身商业险对事故进行赔付，再在一定范围内补偿用户的保费上涨损失及车辆折旧损失，并且赔付存在上限。 因此，在驾驶员仍需为驾驶行为负责的L2时代，“智驾险”更像是在原有辅助驾驶服务体系上，增加一层来自保险公司的风险缓冲；而企业直赔兜底，则是在更前端回应用户对责任归属的疑问。两种方式都在为用户提供风险保障，但后者更直接，也对车企提出了更高要求。 对用户而言，在各种营销话术之外，更应该关注的是细节：这些“智驾险”或“兜底”是否需要额外付费，是否与高阶功能包绑定，是否存在赔付上限，事故后是否需要先走商业保险，是否会影响下一年以及更长期的保费。 随着辅助驾驶加速普及，用户对辅助驾驶能力及边界的判断也会更加理性。过去，消费者可能更关注辅助驾驶是否能够实现车位到车位，是否能够尽可能减少人类接管。未来，用户同样会关心，当辅助驾驶真正进入日常使用后，企业能否建立一套清晰、可信、可执行的责任机制。 智能驾驶的竞争，最终不只是技术参数的竞争，也是信任机制的竞争。谁能把技术能力转化为责任承诺，谁才更有可能让用户真正放心使用辅助驾驶。

第十四届全国人民代表大会第四次会议第二次全体会议3月9日在北京人民大会堂举行。最高人民法院院长张军向大会作工作报告，披露了多起涉及新型犯罪及技术应用的司法实践与裁判规则。 报告显示，过去五年全国法院审结危害网络安全犯罪案件9326件，涉及2.2万人，案件数量较上一个五年增长158.5%。在依法惩治网络乱象方面，报告提及两名青年因恶意“人肉开盒”，非法获取并散布他人隐私信息，已被依法定罪判刑。此外，针对利用新技术实施的金融犯罪，法院明确表示将严惩以虚拟货币为媒介的洗钱、逃汇等犯罪，协同防范非法跨境转移资金。 值得关注的是，报告对智能汽车领域的法律责任作出了清晰界定：驾驶人醉酒后即便启用辅助驾驶功能，仍应承担刑事责任。这一认定强调了科技应用必须严守法律底线，意味着辅助驾驶系统的使用并不能免除驾驶人作为法定驾驶主体的注意义务与法律责任。 报告显示，最高人民法院会同最高人民检察院、公安部等持续推进醉驾治理，办理醉驾刑事案件意见出台后，判刑人数由2023年32万降至2025年23.1万，因酒驾造成交通事故及致死、致伤数量均有下降。