问： 近日，中欧双方在贸易投资磋商机制下就混动汽车、电动汽车贸易进行了深入讨论，避免了局面升级，一些外媒对混动汽车贸易安排的数量等相关细节进行猜测，请问中方有何评论？ 答： 中欧在贸易投资磋商机制下持续对话，达成多项成果共识，有利于维护稳定、平衡的中欧关键贸易伙伴关系。双方本着相互尊重、平等协商的原则，就混动汽车、电动汽车贸易进行了密集磋商，平衡处理经贸分歧和彼此关切。 关于混动汽车，双方强调并确认了三项基本原则。一是尊重事实。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。二是非歧视。 任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业。中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。 三是合规。双方确认贸易安排应符合世贸组织规则。 中方保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。 这三项基本原则贯穿始终，是保障中国企业合法权益的坚实基础。 关于电动汽车，中欧双方于今年1月实现反补贴案“软着陆”，欧方发布了价格承诺通用指导文件。就此，欧方将继续推进电动汽车案企业价格承诺相关程序，以及其它复审程序。 在对等互利基础上，上述共识有力维护了中国企业的实际利益，避免了中欧贸易摩擦局面升级，也为中欧双方提供了稳定、可预期、可持续的贸易投资环境，有助于双边经贸关系稳定、平衡和健康发展。

问题来了，节节攀升的混动车销量最后能不能在市场份额上与纯电车平分秋色? 不好意思，增程真的赢麻了 翻看10月份的销量数据，可以发现理想和零跑的数据非常抢眼，前者交付4万台+，后者交付1.8万台+。 这其实可以说明一个问题，国内的汽车消费者根本不在乎一台车的动力形式，不管这台车采用的是增程、P2混动、P1+P3混动还是纯电的驱动形式，只要能满足使用者无焦虑的出行体验，这款产品就可以得到肯定。 还记得几年前，很多网红博主都站出来吐槽增程，甚至认为增程不应该归属于新能源，但事实就是大部分选择增程车的用户都采用短途纯电，长途用电的用车策略，在一定程度上，使用增程混动的产品更像是一个带了充电器的小电池纯电车，日常的用车成本也几乎与常见的电车无异。 这是增程车的胜利吗?不全是，应该是国内新能源产业链的胜利。如果没有效率极高的扁线电机、SiC芯片、高能量密度动力电池，国内的增程车很难达到如此爆表的销量。可以这么说，如果没有国内蓬勃的新能源产业链也就没有现在的增程车市场表现。 插电混动的风头居然盖过了纯电 不光是增程，这两年插电混动车型的市场份额增长势头也很吓人。 以前我们对插电混动车的态度一般是“省油不省钱”。原因很简单，几年前市场上比较流行的混动系统基本属于在原有的动力系统上小修小改，说白了还是以燃油发动机为主，电机为辅的驱动策略。这样导致的结果就是车辆运行时的油耗确实省了，但因为复杂的三电系统导致最终的使用成本并没有降低多少，这也是传统插电混动车型省油不省钱的缘由。 不过这几年，厂家们好像在一夜之间想通了。既然传统的带变速箱的插电混动系统难优化，不如去掉解决问题的部件也就是取消传统多挡位变速箱。因此你在市面上可以看到非常多的以电驱为主的大电池P1+P3插电混动产品。这类产品的精髓就是城区低速代步增程/纯电，高速发动机直驱，主打的就是一个全域节能，且在电机的加持下，这类车型的馈电工况下的加速能力也比同为燃油车好得多。 正因为这种化繁为简的产品设计思路，类似PHEV产品最终呈现出的节能效果远远超过传统PHEV混动产品，因此这类插电混动系统的车型也迎来市场春天，看看比亚迪的上个月的销量就知道，P1+P3混动产品在市场上有多疯狂，其增长势头更是盖过了纯电。其实不光是比亚迪，国内的启源、五菱也在上马类似产品，这些品牌的插混新车不是已经来了就在来的路上，这也可以提升产业链上下游厂商之间的配合度，今后这类混动系统的成本也有进一步的优化空间。 写在最后 增程混动也许不是今后混动市场的最优解，但对于现在的车市来说是的，相对于纯电而言增程混动系统成本更低，厂家花费的精力相对也少。而火爆的P1+P3混动市场也再次说明，新能源市场从来不独属于纯电。不断攀升的混动车型销量也证明，今后混动车会与纯电车确实有可能形成55开的局面，好好期待一下吧～