今年以来，由于市场环境整体不景气和原材料价格下跌，已有多家上市公司、一线大厂建设的项目“踩刹车”；此外，仍有企业选择逆风而行，加码电池产业。
有人扩建，有人终止
从电池网统计的信息来看，截至5月31日，今年已有华体科技、美利云、西藏珠峰、科翔股份、芳源股份、惠云钛业、华软科技、天力锂能、易成新能、宝明科技、安凯客车、江淮汽车、弗迪电池、浙储能源等公司宣布终止项目投资或定增募资。
今年电池行业整体扩产步伐放缓，项目终止风波不断，而其背后的原因，大多是由于市场环境变化、投资回报率低、产能过剩等因素。
从一拥而上到如今多家企业暂缓项目建设，电池行业新一轮洗牌期持续深化。
另据电池网不完全统计，5月，国内电池新能源产业链企业相继公布的新投建项目达39个，其中有28个项目公布投资金额，整体投资达568.2亿元。
从5月投资扩产项目来看，电池项目依旧是投资热门，统计在内的39个项目当中，电池项目达22个，占比56%，项目主要围绕储能及新型电池技术，投资主体多为国企、初创公司。
其中，投资金额最大的项目为运达能源200万千瓦风光及储能项目，该项目选址位于吉林西部（大安）清洁能源化工产业园。据悉，公司另一制醇项目板块将与风光及储能项目一体规划、同步建设，计划2024年下半年开工，2026年年底前建成投产。
有部分公司表示，扩产电池项目的前提是满足客户及市场需求，不是盲目扩产；也有很多企业表示是出于产品的供不应求。
而在新项目规划持续发布的同时，储能产业内卷也在持续发酵升级，其中，不少产品价格仍在不断下探。
近日，国泰君安期货研报表示，储能方面，国内价格有所回升，但难以为继。
2024年4月，国内储能中标价格有所回升，其中2小时储能系统价格中标均价0.84元/Wh，同比下降42.9%，环比上升21.7%，2小时储能EPC中标均价1.32元/Wh，同比下降20.48%，环比持平。储能系统价格的环比反弹主要因报价样本主要集中在小规模可再生能源配储或用户侧项目，大储价格或仍未止跌。
事实上，储能行业的价格战一直在继续，尤其是近几年储能入局玩家太多，市场即便再庞大，“狼多”之后也必然会出现竞争惨烈的局面，价格战也就成为必然。而这种时刻，大型电池厂商的成本优势、技术优势会愈发明显，中低端产能进入残酷淘汰阶段。
5月8日，工信部发布《锂电池行业规范条件（2024年本）》及《锂电池行业规范公告管理办法（2024年本）》征求意见稿，旨在抑制盲目扩张，鼓励技术创新，提升产品质量，降低成本。规定企业研发投入不低于3%，产能利用率不低于50%，以促进技术进步和淘汰过剩产能。
有业内人士指出，在目前这个内卷的周期内，部分企业更关注现有产能的利用率以及产品的市占率，对新增产能要比较谨慎一些。
市场饱和，出海遇阻
研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国储能行业发展白皮书（2024年）》数据显示，2023年，全球储能电池出货量达到224.2GWh，同比增长40.7%，其中中国企业储能电池出货量为203.8GWh，占全球储能电池出货量的90.9%。
从竞争格局来看，EVTank数据显示，电力系统储能仍是最大的应用领域，海外户用储能需求高涨，带动户用储能出货量同比增长，通信储能市场同比有所下滑。
电池网通过电池新能源上市公司一季报注意到，有多家企业储能业务增速迅猛，甚至已经超出动力电池业务增速，而面对国内一降再降的标价，一众企业是如何盈利的？
答案便是海外市场。
EVTank在白皮书中预测，到2030年全球储能电池的出货量将达到1397.8GWh。
相比于国内市场，目前国外市场存在一定的技术壁垒以及准入认证，竞争环境要比国内市场更为优异，且海外市场储能产品回报率要求高，对于产品质量更为看重。而中国企业凭借过硬的产品质量以及成本优势，可以实现更为优异的毛利水平。
目前部分头部企业已将储能业务重心转移至海外，从而实现更为可观的营收。同时，也开始在海外投资建厂以及研发中心等布局。
电池网了解到，目前欧洲市场电动化转型比较迅速，但本土电池产能不足，主要由韩企主导；美国电池市场发展稍慢于欧洲，不过产能需求及缺口也将持续增长。因此，中国电池新能源产业链企业凭借规模优势以及市场扩张需求，正在逐渐走出国门，目前，中国动力电池行业前十的厂商几乎都已宣布海外建厂计划。
值得一提的是，6 月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的纯电动汽车征收的临时关税水平，三家被抽样的车企加征的关税分别为比亚迪17.4%、吉利20%、上汽集团38.1%，对其他配合调查的车企加征关税21%，其他不配合调查的车企加征关税38.1%，加征的关税在10%的普通进口税上额外征收。
据欧盟法律程序，临时反补贴税在欧盟2023年10月4日发起调查后9个月内（即最迟于2024年7月4日）公布，最终措施将在征收临时关税后4个月内实施。在此期间，中欧双方仍将交涉，最终结果仍需等待。
国泰君安研报分析，目前自主品牌汽车出海绝大部分是以整车出口的模式，容易引起贸易摩擦。从日系车企出海经验来看，海外生产、属地化经营的模式不仅有利于化解贸易矛盾，更能推动市占率进一步上行。欧盟出于对本土汽车工业的保护，对中国汽车的进口较为排斥，但是欧洲多国对中国车企在当地建厂表示欢迎。中国自主品牌车企出海模式积极转型，已有比亚迪、奇瑞等宣布在欧洲建厂，有望减弱加征关税影响。
此外，5月14日，美国发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池、关键矿产、半导体以及钢铝、港口起重机、个人防护装备等产品的加征关税。其中，针对中国电动汽车的关税，从2024年起，将从目前的25%提升至100%。
同时，针对电池、电池零部件和关键矿物，2024年锂离子EV电池关税税率将从7.5%提高到25%，2026年锂离子非EV电池关税税率将从7.5%提高到25%。到2024年，电池零部件的关税税率将从7.5%提高到25%。2026年，天然石墨和永磁体的关税税率将从零提高到25%。到2024年，某些其他关键矿产的关税税率将从0提高到25%。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示，尽管受地缘政治等因素影响，海外市场开拓相对艰难，且成本较高，但不管是在新能源汽车、锂电池还是电池材料领域，对于头部企业而言，海外市场的开拓，已经成为关键竞争力，从一些头部企业的年报就可以看到，海外市场收入占比是逐年提升的。
因此，于清教建议，我国电池新能源产业链企业要持续巩固在成本、技术、供应链整合等方面的优势，同时加大开拓除美国以外的海外市场，寻找新的增量市场。
目前国内主流电池新能源企业已经先后完成新能源汽车海外布局，对电池新能源产业链企业而言，重要的是如何巩固市场地位，增强核心竞争力，保障在新一轮竞争中不掉队。
技术创新，巩固地位
面向不同的应用场景，新型电池的量产也在提速。
电池网注意到，除了产能优势，在当下的市场环境下，新技术的导入周期是市场更为关注的要素。从5月国内投资扩产项目表来看，新型电池技术项目数量越来越多，固态电池项目达6个，钠电池项目有2个。
其中，投资额最大的为欣界能源新一代锂金属固态电池项目，总投资约30亿元，落户江苏金坛。该项目计划今年9月开工，分两期建设，一二期全部达产后，将形成年产5GWh新一代锂金属固态电池产能。
自今年以来，固态电池产业链利好消息频传，半固态电池相继装车，车企方面也已有相关固态电池新品发布或路测运行。此外，随着eVTOL行业高速发展，其对电池能量密度、安全性、倍率性能等提出更高要求，但目前的电池技术无法完全满足其要求，因此未来固态电池有望在eVTOL迎来批量应用。
基于对固态电池技术路线和降本路径的研判，EVTank预计到2030年全球固态电池的出货量将达到614.1GWh，在整体锂电池中的渗透率预计在10%左右，其市场规模将超过2500亿元，主要为半固态电池。
在这样的背景下，6月27日-28日，由中关村新型电池技术创新联盟、电池百人会、苏州市新时代工商管理企业家联合会新能源专委会主办的“2024固态电池产业生态圈企业家峰会”将于江苏省苏州市相城区苏州国际会议酒店举行。届时，将有来自海内外固态电池新能源上中下游全产业链的企业家、专家、主流媒体等出席盛会，汇聚全球产学研金用等各界力量，共同探讨固态电池技术的最新进展、面临的挑战、解决方案及未来的发展趋势，为加速固态电池技术的创新突破、推动其商业化进程搭建起深度沟通、合作的桥梁和纽带，助力全球能源转型和绿色经济发展。
此外，在政策支持、企业布局及资本热潮下，钠电池领域的量产竞赛与订单兑现也已经拉开序幕。
整体来看，钠电池产业发展迈入关键年，产业链正不断完善，正极材料、负极材料、隔膜、电解液等与之相匹配的产业链雏形已现，产业发展逐步走向协同效应。下游应用市场进一步打开，钠电池两轮车销售，新能源量产车型交付、大容量储能电站投运等好消息不断传来。
