据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书（2023年）》数据显示，虽然2022年中国动力电池装机量为294.6GWh，但是出货量却高达465.5GWh，远高于装机量。2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，2022年全行业的动力电池库存达到历史新高，使得2023年行业去库存的压力大增。

在2022年，“缺芯”“贵电”困扰整个国内车市发展，不少车企被迫减产。而到了2023年，动力电池去库存压力大增，“缺芯”“贵电”转化为产能过剩？

缺芯贵电已转化成为产能过剩？

6月21日，长安汽车在互动平台表示，新能源方面，“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩，预计到2025年，中国需要的动力电池产能约1000-1200GWh，目前行业产能规划已达4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。

6月21日，宁德时代（300750）在回答投资者提问时表示，产能结构性过剩一直存在，但不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。全球各大车企都日益重视新能源汽车板块，公司将结合不同客户的需求，持续为客户提供最具竞争力的产品解决方案。

同日，整车厂与电池厂针对锂电产能结构性过剩发声，引起业内广泛关注。

最新数据显示，2023年1-5月，我国新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%；我国动力电池累计装车量119.2GWh，累计同比增长43.5%。

而在2022年1-5月，我国新能源汽车产销分别完成207.1万辆和200.3万辆，同比均增长1.1倍。2022年1-5月，我国动力电池累计装车量83.1GWh，累计同比增长100.8%。

对比数据可以发现，今年我国新能源汽车产销和动力电池装车量明显放缓。但电池新能源产业链投资扩产并未止步，反而有增长迹象。

根据上市公司公告及公开报道，电池网统计了电池新能源产业链投资扩产项目相关情况，从今年电池新能源产业链总体项目数量上来看：1月在有春节长假的前提下，公开投资28个项目；2月扩产热潮持续，公开投资41个；3月再加码，共投资43个项目；4月项目投资有所减少，仅32个项目；5月扩产项目环比大增，共投资39个项目。从项目投资总金额来看：1月27个项目公布投资金额，投资总额达2063.56亿元；2月31个公布投资金额，累计投资额达1748.24亿元；3月37个项目公布投资金额，累计投资额达1388.14亿元；4月23个公布投资金额，累计投资额达854.32亿元；5月30个公布投资金额，投资总额达1379.24亿元。

据摩根士丹利在最新发布的研报中判断，短期内电池产能依然过剩，将使得价格战不可避免。盈利能力不高的二线电池企业们，后续可能扛不住更激进的低价策略，因而面临着被加速淘汰的可能。

产能过剩不是灾难性的过剩

今年以来，担忧新能源汽车产业产能过剩的声音越来越多，对于新能源汽车产业的发展，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教一直保持乐观态度，“目前国内新能源汽车领域的确存在产能过剩问题，但这种过剩是结构性、周期性、局部性的过剩，并不是灾难性的过剩。”

于清教指出，产能过剩的化解之策，概括来说就是两点：“去产能”与“扩需求”。在化解产能过剩的过程中，市场之手将起到主导作用，政策之手为辅助手段。

6月16日，据工信部消息，为促进农村地区新能源汽车推广应用，2023年新能源汽车下乡活动开启，活动时间为2023年6月至12月，参与活动车型共有69款。

6月21日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，将对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税。

另外，为进一步巩固和扩大新能源汽车产业发展优势，国务院常务会议要求延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，决定将新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。初步估算，实行延长政策，2024-2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。

促消费政策辅助扩大需求，市场也在开拓新路径化解产能过剩危机，布局需求较高的储能领域，提升技术实力，以及瞄准海外市场等等。

在于清教看来，我国新能源汽车赛道长期向好趋势不改，在市场自我调节与政策科学调控下，产能过剩风险整体可控。

繁荣与隐忧并存，正如宁德时代董事长曾毓群所言，动力电池行业已经迈入了从“有没有”到“好不好”的下半场。接下来，等待动力电池企业们的将是技术创新、产品实力、成本管控、市场份额等多方面的较量，可以预见，下半场竞争将更加激烈。