三年前，如果你问，智能座舱到底是什么？答案可能是吸睛的大屏联屏、AR HUD，多模态的人机交互，或者是更称手的安卓操作系统。
但直到今天，依然没有一个统一的标准答案。“随着我们对智能座舱的理解不断深入、不断进化，这个答案实际上也在不断丰富。”延锋国际首席技术官兼技术中心总经理倪嘉文指出，今天的情况已经完全不同以往，“智能座舱”应当覆盖整个座舱的使用场景。
作为一家聚集智能座舱及可持续发展的汽车零部件企业，延锋时隔两年推出了新一代智能座舱概念车XiM23s。虽名为概念，但其上的软硬件基本可以迅速量产，部分技术已和客户展开合作。
就像乔布斯在拿出第一代iPhone之前，没有人想过，抛开物理键盘的手机市场空间会有多大。某种程度上，延锋也已经进入到“用创造引导需求”的新阶段。
给赤兔马 不如给一辆四轮车
都说汽车产业正面临百年未有之变局，除了动力形式、市场格局的变化，产品力等于装备力的时代已然不复存在。新时代下，主机厂和Tier1都在强调“以用户为中心”“以体验场景为核心”。
延锋内部就有一支专门设计产品战略的团队，主要任务是开发车辆各种各样的使用场景。
三年前，延锋开发出了100多个用车场景，覆盖驾驶前、驾驶中和驾驶后。整个场景库不断丰富，目前已扩展至约150个场景。立足于用车场景，延锋所定义的功能从新产品的制造，一直延伸到概念车以及实车的量产。
从2017年开始到2023年，延锋共发布了4台概念车，每一台展车都有自己的设计主题，新的XiM23s主题是“重新定义座舱豪华”。
你可以在车上看到，支持NFC卡片唤醒的透光智能车门，可移动旋转的座椅搭配着折叠方向盘，一块能够自动升起的贯穿式8K大屏，以及支持手势感应的Phygital（Physical+Digital）控制器等等个性化设计。
从延锋的一项全球调研结果来看，于欧洲消费者来说，除品牌和溢价元素，驾驶乐趣极其重要；而美国消费者更看重可靠性；中国消费者则又有了些不同，车不仅仅是代步工具，还是家的延伸、第三生活空间。
尽管每个人对座舱的需求不尽相同，对“豪华”的理解也有所差别，所谓“豪华”，可能代表了环保，也可能是简洁大方、舒适性、定制化甚至是掌控力。总而言之，它没有一个标准答案。
但不可否认，独特和个性化的设计，已经成为新车差异化的重要打法。这条路上，往往避免不了同质化的陷阱。而在倪嘉文看来，只要有创新，同质化永远会受到挑战。
他也称，创新是有一个过程的。上个世纪80年代，大家开始做国产化，那时候还没有形成创新的概念。后来延锋成立了合资公司，开始做一些应用型的设计，也远谈不上创新。直到二十年前，延锋开始考虑创新，培育企业文化，创建创新的流程。
而眼下，也唯有创新，才能创造需求。
15个月——新的开发周期标准
总是要比车企多走几步，既要求创新的速度，又有着对效率的高要求。
盖世汽车了解到，延锋与国内新势力和自主品牌的合作，正不断压缩开发周期。过去，整车厂的开发周期通常是36个月，后来到了24个月。但就现在的市场需求和产品迭代速度来看，24个月远远不够了。
“目前延锋的开发周期基本以15个月为主，极端情况可以做到12个月。”倪嘉文表示，这意味着，延锋在数模冻结后，第二天就要开始加工模具。若按照过去的组织架构，这个效率是绝对不敢想的。
可以明显看到，新能源汽车市场的换代升级需求，正倒逼产业链供应链企业加快自我变革。业内多家Tier1都完成了组织架构的调整，目的无一例外是为了更好的资源整合，更高的协同与开发效率。
延锋也一样，过去其旗下拥有五家合资事业部，业务涵盖汽车电子、内饰、座椅、安全和外饰。三年前，延锋先后回购了安全、内饰、座椅相关子公司股权，实现了智能座舱产品布局的进一步整合。
另外一个改变是，从前合资公司都有自己的技术中心，但现在，延锋将整个技术中心合并，在一栋楼里做造型、电子、软件、内饰、安全及座椅。同时也将原本的五个实验室整合到了一起，还有一个可以共用的样件室。
最大好处是，这个有将近三千人的园区可以完成所有的开发工作。曾经两两合作的平行关系不复存在，交流成本和效率亦得到了极大优化。
据悉，得益于五大板块业务的整合优势，一些外国客户开始希望和延锋促成Tier0.5的合作模式。倪嘉文表示，“原先用于座椅的电机、骨架都可以单独采购，但现在越来越集成。零部件想分都分不开了。”也正因如此，一些主机厂也在推进组织架构的集成。
的确，大家都在改变。
以硬件为主 但也不畏软硬件分离
要论汽车行业最大的变化，莫过于软硬件分离与否的辩证关系。业内普遍认为，要真正实现软件定义汽车，前提是软硬件彻底解耦。但在倪嘉文看来，这个观点过于片面。
他直言，车是拿来用的，软件和硬件都只是一种手段，归根究底是为了实现最终的使用场景。
例如，原本的方向盘就插一颗ECU，放到今天，方向盘上有警示灯、HoD离手检测，还有振动提醒、灯光以及内置的安全气囊。东西很多，但没有那么多的空间可以放下五六颗ECU。因而，ECU的功能一定会走向集成。不过，这也会遇到一些特殊情况，像HoD技术的供应商如果不开发ECU的所有参数，软件的定义无法获取，只是功能集成，硬件没有集成，那么最终的目的仍将无法实现。
一定程度上，这也反映出中央计算架构并没有那么容易实现。首先，这里面涉及到很多问题，包括线束长度、传输、反应速率等；其次，这对主机厂来说是一个较大挑战，中央计算架构意味着整车需要一个很大的软件中心，在标准定义这块就是一道坎。
不过，倪嘉文表示，延锋会做好软硬件分离的准备。
在传统认知里，延锋是一家以硬件为主的汽车零部件供应商，全球排名第16，2022年合并销售额达到1008亿。但这毕竟是一个软硬件有着同等地位的时代了，因此延锋也在快速发展软件业务，目前有超过1000名软件工程师。
也正是从2019年开始做智能座舱域控制器的缘故，延锋对电子电气架构有了深刻的了解。所以无论如何，延锋都会做好关于E/E架构和软硬件解耦的两手准备。
至于会不会做点别的，倪嘉文也直言，“我们不会朝上走，也不会过多朝下走。”
他开玩笑式回答，“虽然我们做的是牛皮的，但我们不会去织布或者养牛。我们也不会去做飞机，也不去造高铁，不能看到什么就去做什么。我们的定位很清晰，致力于整个智能座舱解决方案。（延锋的定位）有自己的宽度，也有自己的深度。”
一如在ADAS领域，行业供应商已经做了大面积研究，所以延锋不会去重复研究。“ADAS只要判断刹车了，延锋要做的事就是，在刹车的同时收紧安全带。”倪嘉文补充说。
写在最后
新产品和新技术都需要时间的滋养，同样，一家公司也是。用倪嘉文的话说，延锋不能只有某几样最强，要全部最强，全部最强还不够，还要协同与赋能。这样一来，在这个变化莫测的时代中央，延锋才有脱颖而出的机会。“我们的目标是要进入全球汽车零部件供应商前十名。”这是延锋接下来要做的事。
