近日，全固态锂电池公司高能时代宣布获超5000万元A轮融资，由同创伟业领投，其他投资方还包括中金资本、欣旺达以及珠海高新投。
固态电池因其更高的能量密度和安全性，近年来受到车厂、科研人员、初创公司和资本的关注。
数据显示，全球范围内致力于固态电池技术研发与应用的车企与动力电池企业，目前已超过40家，其中多家企业在一级市场受到VC/PE关注。去年底以来，国内的辉能科技、卫蓝新能源、太蓝新能源等，相继获得多家机构注资。国外方面，Factorial Energy等也获得了来自奔驰亿元级别投资。
但业内人士指出，固态电池距离量产和大面积使用，仍有较长一段时间。丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理Keiji Kaita此前就曾表示，固态电池的商业化，面临着产业化前的各种阻碍，现在讨论固态电池的上市时间还太早，最早有望在2025年之前量产。丰田多年来一直在关注固态电池领域，目前拥有最多的固态电池（SSB）专利。
针对高能时代的具体运营以及固态电池行业发展现状等问题，《科创板日报》记者联系了同创伟业相关人士，对方表示，“投资人觉得企业还是需要低调发展，暂不接受采访”。
全固态锂电池新入局者
高能时代成立于2020年底，是固态电池领域较晚的入局者。本轮融资为首次，公司方面称，资金将用于全固态电池的产品布局、技术研发、人才引进等。
高能时代董事长罗明在接受媒体采访时表示，公司目前有近50人，已在中国和日本横滨建立电池研发中心，横滨团队负责电芯设计、工艺研发，目前汇聚了10余个来自中日韩的专家团队，而中国团队主要负责原材料合成、产业链以及拓展客户资源等。
国家知识产权局数据显示，高能时代目前共有6条发明专利信息，其中有一项名为“一种低成本大规模制备硫化物固态电解质的方法”的发明，于2022年3月1日获得发明专利权授予，其余则处在实质审查生效或专利申请权、专利权转移的状态。
根据华安证券研究所此前对固态电解质专利做的统计结果，目前国内已有15家企业拥有20项及以上固态电解质专利。
固态电解质材料目前有三种主流体系：聚合物、氧化物和硫化物。目前全球固态电池企业都在不同的电解质体系上进行技术研发。其中， 欧美企业偏好氧化物与聚合物体系，而日韩企业则更多致力于解决硫化物体系。
从高能时代的发明专利信息看，其技术研发方向为硫化物体系。
罗明还表示，公司计划走一条轻资产路线，即主要资源聚焦在产品技术研发上，通过代工合作实现生产制造。按照高能时代的产品规划，今年将推出5Ah和20Ah的电芯，面向3C及无人机用全固态锂电池；2023年，发布60Ah的大电芯，建成小规模量产能力；2024年，发布100Ah大电芯，这是一款用于量产的动力型全固态电芯。
机构押注电池制造
固态电池研发已有一段历史，日韩、欧美等海外车企及相关企业，早在2000年后就开始研发固态电池，但截至目前，固态电池在全球范围内仍未实现真正意义上的量产。高能时代尽管在2020年底才成立并入局固态电池研发的全球竞赛，相对而言发明专利数量尚少，仍获得了来自头部机构的投资。
高能时代此次融资的领投方同创伟业，是中国最早一批私募股权投资公司之一，据公司官网，其管理资产规模超过300亿元人民币，累计投资企业超过500家，其中已有100家完成上市。
天眼查数据显示，在新能源科技领域，除高能时代外，同创伟业近期还参与了海辰新能源的B轮融资，以及众钠能源的天使轮融资，前者主营锂电池制造，后者专注钠离子电池的研发。
跟投方欣旺达，其旗下的控股子公司欣旺达汽车电池是新晋的电池独角兽。2月24日，前者公告，后者完成高达24.3亿元的新一轮融资，参与投资的机构多达19家，囊括了VC/PE的头部机构、以及头部造车新势力和传统车厂。
而在固态电池细分领域，星矿数据显示，2021年至今，共发生投融资事件10次，其中，太蓝科技、卫蓝科技以及恩力动力，均完成两轮两轮融资。多家头部机构现身这几家固态电池公司的投资方，包括头部投资机构君联资本、IDG资本、碧桂园创投等，另外小米、华为、蔚来等，也对固态电池领域有注资。
从融资轮次看，目前多数固态电池企业仍处于较早期发展阶段，仅卫蓝新能源在去年11月完成了C轮融资。从融资规模看，多个企业单次融资金额都超过了亿元级别，其中绿霆动力的单笔融资金额，达到了10亿元。
固态电池量产仍需时日
目前最主流的电池技术，是磷酸铁锂电池和三元锂电池，固态电池相比较而言，有更高的安全性、更高的能量密度、更快速的充电效率，以及更长的循环寿命。
国内政策鼓励固态电池发展。2019年12月，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿)发布，提出了加强固态电池研发和产业化进程的要求，首次将固态电池的研发上升到国家层面。
与此同时，工信部在《中国制造 2025》中指出：“到2025年、2030年，我国动力电池单体能量密度，分别需达到400Wh/kg、500Wh/kg。”
而当前液态锂离子电池的能量密度极限，约为280Wh/kg。即便向负极引入硅基合金，也很难突破400Wh/kg的密度上限。因此能量密度更高的固态电池成为必要替代。
目前，国内多家传统车厂、新能源初创企业、科研队伍，都在发力固态电池的量产和商业化使用。但当前，固态电池距离量产商用仍有一段距离。
今年一月，蔚来发布的新款车型ET7，就打出了采用量产的固态电池技术的标签作为卖点。但东吴证券研报分析，蔚来搭载的150kwh电池或为半固态电池，采用超高镍正极+预锂化硅碳负极+固液电解质（固态+液态）+隔膜，属于液态至固态电池的过渡性技术。
东吴证券在研报中称，“我们认为固态电池是行业发展方向，但目前仍处于实验室阶段，电池的综合性能（特别是循环寿命）及成本，尚不具备量产条件，预计2025年前半固态电池量产，2030年前全固态电池有望量产，应用领域将逐步从军工、航天，拓展至新能源车。”
中国科学院院士欧阳明高曾在2019年中国电动汽车百人会论坛上表示：“日本为了应对中国和韩国电池产业的崛起，自2017年起举全国之力研发下一代固态电池，并投入了大量的研发经费。美国和欧洲也在全力开发新一代固态电池，以实现超越。中国电池产业虽然取得暂时优势，但国际竞争压力巨大，需全力追赶固态电池前沿技术。”
其也表示，固态电池距离量产和大面积使用仍有较长一段时间。“现有的锂离子电池，包括固液混合的锂离子电池，2030年前仍占绝对主导地位。”欧阳明预测，到2025年，会出现与现有液态电解质锂离子电池比，能量大体相当的第一代全固态电池。2030年后，会出现第二代采用新型正负极材料的全固态电池，当能量提升到每公斤500瓦时，还会有高比能量锂-硫电池、金属空气电池。
