“在我国汽车工业70多年的发展历程中，现在是最好的时代，也是最艰苦的时代！” 北京航空航天大学交通科学与工程学院教授，盖世汽车智库技术顾问徐向阳在接受盖世汽车专访时，一语道出了当下所有汽车人的复杂心境。 徐向阳是我国自动变速箱领域的权威技术专家，主持开发了世界首款前置前驱8挡自动变速器（8AT）及其系列产品，打破国外垄断，并于2016年获得国家科技进步一等奖（第1完成人）。这是迄今为止中国汽车行业获得的第3个国家科技进步一等奖，也是汽车核心零部件获得的唯一的国家科技进步一等奖。 同时，徐向阳也向中国汽车产业发出了振聋发聩的警示：“国内所有的车企，要想生存下去，必须面向国际市场！” 目前，在全球车市新能源化浪潮中，插混车型跃升为市场新宠，而中国自主品牌也凭借这一细分领域的技术突破，在海外市场大放异彩。这一现象的背后，是中国车企通过十余年自主研发，已将混动技术从“跟跑”推向“全球领跑”的战略高地。此外，作为混动系统的“心脏”，混动变速器更在电动化与智能化的双重驱动下，经历着从“机械传动”到“智能动力中枢”的颠覆性蜕变。 要针对海市场开发插混车型 “如今，国内这么卷，出口海外这条道路，是车企必须要做的一道命题作文。”回望过去，徐向阳更是感慨：“我国目前的汽车技术水平、产品质量和性价比等，已完全具备全球竞争的能力。” 这一判断正在被市场数据印证。据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年上半年，我国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，汽车产业活力持续释放。 对自主车企而言，“出海”有着至关重要的战略意义。当前，国内汽车市场容量逐渐饱和，海外市场为车企开辟了全新的增长空间与发展机遇，助力企业实现规模扩张，推动销量与营收的持续增长。 不过，从“走出去”到“走进去”的跨越并非坦途。随着我国汽车产业加速“出海”，技术路线的“全球化适配”成为破局关键。 盖世汽车研究院指出，今年上半年，我国乘用车出口依然保持两位数的同比增长，虽低于去年19.8%的增幅，但结构优化明显。从动力类型来看，燃油车出口仍有一定体量，但已不再是增长的主力。 此外，盖世汽车研究院的数据显示，今年上半年，中国新能源乘用车的出口占比从2024年的31%上升到42%。其中，纯电动乘用车出口59.3万辆，虽然高于插混车型，但同比增速仅为10%；相比之下，同期插电式混合动力乘用车出口呈现翻倍趋势，同比增幅高达165%，接替纯电动成为新一轮增长引擎。 因此，考虑到国外不同地区对动力系统、能源方式的需求不同，车企在进行技术路线选择时，考虑到目标市场的需求，需要兼顾国内和海外市场。 “车企在开拓海外市场的过程中，要注意到海外市场对车的需求跟国内的需求不太一样。”徐向阳表示，在这样的背景下，针对海外插混车型的开发，就显得非常有意义。 举例来看，在国内市场，以1.5T发动机为基础，搭配单档变速器和串并联混动架构（如P1+P3电机组合）方案是主流，强调纯电续航和燃油经济性。如荣威D5X DMH的1.5T DMH系统，CLTC纯电续航达135km，亏电油耗仅4.62L/100km5。而欧洲用户常需拖挂房车或重型设备，要求混动系统在低速时提供高扭矩；德国不限速高速公路需车辆在180km/h以上仍保持动力输出，这些都在倒逼企业升级多档混动变速器。 混动技术，我国已经走在前列 整体来看，插混有技术、性能、满足用户市场需求、心理需求等优势。此外，插混在国内被划分到新能源领域，能够享受税收、政策、补贴、路权（除北京）等优惠。 徐向阳强调，“从技术的角度来讲，插混是把纯电驱动和内燃机技术结合得最好的一种方式。”他表示，插混车型的百公里加速时间、油耗等，都要明显优于传统燃油车。与纯电驱动相比，插混车型的加速时间略低一些，但完全够用。 据悉，从2000年前后，国内专用混动变速器技术、专用混动发动机技术和专用混动电池技术得到了快速发展。 “国内已经量产的专用混动发动机中，热效率已经超过46%。比如，荣威DMH高效混动专用发动机的热效率高达46.3%。”徐向阳强调，“目前国内混动技术不仅是进步了，并且已经做到了国际领先。特别是国内主打串并联的混动变速器，关键技术指标和性能均达到了国际先进水平。” 值得注意的是，在混动技术的全球竞速中，中国车企已从"技术追随者"跃升为"规则制定者"。目前，车企通过分场景、模块化的技术架构设计，让国内混动变速器不仅实现性能突破，更构建起差异化竞争壁垒。 以长城汽车来看，其混动技术路线以Hi4智能四驱电混技术体系为核心，针对不同车型和场景开发了多款技术分支，主要包括以下方向：Hi4智能四驱电混技术 比如，长城汽车核心混动技术Hi4通过发动机直驱模式优化中高速场景效率，相比增程式混动效率提升13%～20%。该技术体系包含五种细分版本：‌ Hi4 ‌为中型车专用、Hi4性能版为中大型车专用、Hi4-Z为泛越野车型专用如坦克500Hi4-Z 、‌ Hi4-T‌为强越野车型专用、‌ Hi4-G ‌为重卡专用。 再如，吉利汽车通过“技术组合拳”策略构建全球化产品矩阵：其混动变速器既包含高效单档的方案，也有三档变速系统。为了精准匹配不同海外市场需求，后者更细分为两款差异化产品。 原因则在于，欧洲市场的用户对动力响应、高速巡航效率的要求更高，传统单档变速器难以满足其驾驶场景，三档混动系统通过多档位调节，可实现低速扭矩放大与高速油耗优化的双重优势，这成为吉利开拓欧洲市场的核心技术抓手。 展望多元技术路线未来的发展，徐向阳认为，“无论是插电混动、增程、HEV，混动本身是一个长期的技术路线，它会和纯电动长期并存。未来，从国内市场来看，大的趋势是混动（增程、HEV、PHEV）占比为40%，纯电动占比为40%，油车的市场份额为20%。” 同时，他更是强调，纯内燃机车也不会完全消失。汽车工业核心要低碳化，低碳燃料、零碳燃料也可以用内燃机，并且碳排放可以达到很低。 传统变速器转型，要看三个方向 随着全球汽车产业加速向新能源化、智能化方向演进，传动系统作为动力传输的关键载体，正发生深刻的技术变革。而变速器作为混动系统的核心部件之一，性能直接影响整车动力输出、能耗表现和驾驶体验，也正面临着新机遇与挑战。 “传动系统的智能化革命，核心在于控制。”徐向阳表示，如何根据车辆工况与行驶状态，动态选择最佳工作模式并精准规划SOC（电池荷电状态）与能耗策略，是变速器面向智能化的最大挑战。 在理想状态下，当车辆接入导航系统并确定行程路径后，可以利用智能化将“起点到终点”的宏观规划，转化为混动系统的微观执行策略。例如，插电混动车型需判断在城市拥堵路段优先启用纯电驱动以降低能耗，高速巡航时切换发动机直驱模式提升效率，爬坡或加速时则激活“发动机+电机”联合输出；下坡路段需根据坡度、车速动态调节制动能量回收强度，实现“电量高效回充”与“行车安全”的平衡。 因此，对于变速器的智能化，徐向阳提到了两个方面：一是变速器产品在技术结构上需进一步持续优化，如效率进一步提高等；二是变速器的智能能量管理策略，需要把驾驶员的驾驶风格、驾驶习惯相关的信息融合在一起，针对每一个用户去做能量管理策略，做个性化定制化开发，把混动系统的优势充分发挥下去。 “传统变速器企业对变速器构成、产品本身很了解，它们在创新，提升效率、优化结构、降低成本等领域有经验。”对于传统变速器企业未来的着力点，徐向阳强调，“变速器智能化的核心，需要和混动系统、发动机电驱，甚至整车一起综合考虑。” 比如，特别是对能量控制策略的制定，要与整车企业联合开发、从整个系统去考虑，才能达到最佳匹配。因此，整车企业也需要将大数据平台上的车辆使用情况等反馈到变速器企业，开放大量的用户数据，大家一起挖掘数据，寻找用户使用规律和习惯。 未来，变速器企业怎么才能与时俱进，跟上市场和技术变动节奏？徐向阳给出了三个方向：第一，要具备整车协同开发能力；第二，要培养人才，包括智能化、软件开发的人才、智能化控制策略算法的人才等；第三，要适应整车智能化的发展需求，在电动化、智能化方面补短板。 作为我国从汽车大国迈向汽车强国的亲历者与推动者，徐向阳又是如何看待当下这个汽车行业？ 正如文章开头所言，“这是一个最好的时代也是最艰苦的时代”。那么，为何会发出如此感慨？ 徐向阳表示，回望过去70多年发展，我国汽车产业已经在技术、人才、资金、制造能力等方面有了长足发展，在某些方面做到了局部领先，为汽车大国向汽车强国转变奠定了基石。新能源汽车产业，不仅有好的政策，庞大的市场，并且车企也都在积极拓展海外市场。 然而，这些年，汽车行业在发展过程中出现了不良竞争。内卷严重，企业很辛苦但赚钱不多，甚至赔钱，价格战更是一眼看不到头。这对行业持续、健康发展产生了负面影响。汽车行业的所有参与者，没有一个过得相对轻松，头部企业压力都很大，更不用说初创企业或新势力企业。 他认为，下一步，需要行业内大家共同努力，去寻找一个好的解决方案，使整个行业能够具备可持续、健康的发展，助推我国尽快成为汽车强国。

多家跨国车企正在放缓电动化步伐。日前，梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松（Ola Källenius）称，公司将调整2030年电动化战略，不再坚持“在条件允许的市场全面转向纯电销售”的目标，转而采取燃油车与电动车长期共存的灵活策略。 “电气化的高技术燃油发动机将服役更久，在当前电动车普及不及预期的情况下，同时推进燃油与电动是最理性选择，车企不能放弃任何一种技术。”康林松认为。 据悉，奔驰将原计划的“2030年全面电动化”调整为“2030年新能源车型（含混动）占比最高达50%”，并明确表示将在欧洲、北美等主要市场继续销售电动化内燃机车型。 在此之前的6月18日，奥迪全球CEO高德诺（Gernot Döllner）亦确认已推翻前任管理层所制定的计划——撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。“奥迪将在2024年至2026年期间推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列，这将为我们在未来十年内提供更强的灵活性，然后我们将看看市场如何发展。”高德诺表示。 对于此次撤回2033年实现全面电动化目标，6月18日，奥迪方面发布《关于奥迪电动化战略的回应性声明》称，其坚信电动出行的未来，并正致力于达成全电动化产品阵容这一明确的长期目标，但同时也注意到全球市场的发展存在明显差异，“例如，北美地区的‘拐点’目前正明显后移，而在中国，新能源汽车市场（含混合动力车型、增程式车型及纯电动车型）的‘拐点’已于去年达成。” 奥迪在声明中表示，未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型（BEV）、插电式混合动力车型（PHEV）以及内燃机（ICE）车型，并基于PPE豪华纯电动平台和PPC豪华燃油车平台开发的新车型将在此发挥关键作用。 更早前的5月20日，本田宣布，将调整纯电动汽车（EV）战略，即到2030年度，原计划用于纯电动汽车和软件开发的10万亿日元将降至7万亿日元，降幅30%。同时，本田还将缩减纯电动汽车销量。本田汽车董事、总裁兼首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）表示，本田将修正截至2030年的纯电动汽车在汽车销量中所占的比例，预计从此前的40%调整到30%以下。“汽车行业环境瞬息万变，商业环境不确定性日益加剧，电动汽车市场发展不及预期，且海外主要市场的环保限制也有所松动。”三部敏宏解释称。 作出类似改变的还有沃尔沃汽车。在放弃全面电动化之后，沃尔沃汽车亚太区5月7日在上海发布超混架构SMA架构，这一架构来自于吉利。该公司认为超级混动技术是当前市场需求与未来技术趋势之间的最佳平衡点，是实现电气化转型的“柔性过渡”方案。 “多动力组合的方式可以让车企在未来的市场竞争中拥有更强的灵活性和稳定性。”在业内人士看来，未来5年全球车企将呈现“三分天下”格局：特斯拉和一部分造车新势力专注纯电赛道；丰田、现代等押注氢能及混动技术；而大众、宝马、奔驰、Stellantis集团以及诸多中国车企则采取“燃油+混动+纯电”的渐进路线。 在第十七届国际汽车动力系统技术年会（TMC 2025）上，根据多位专家预测，2030年全球市场或形成纯电、混动、燃油分别占据“30%、30%、40%”的格局。

据Choice数据统计，截至周日，沪深两市本周共180家上市公司接受机构调研。按行业划分， 机械设备、电子和医药生物行业接受机构调研频度最高 。此外，电力设备、国防军工、通信等行业关注度有所提升。 细分领域看， 通用设备、军工电子和医疗器械板块位列机构关注度前三名 。此外，软件开发、物流、光学光电子等行业机构关注度大幅提升。 具体上市公司来看，据Choice数据统计， 青达环保、科德数控、金橙子等接受调研次数最多，达到2次 。从机构来访接待量统计，共有5家上市公司接待百家以上机构调研， 捷捷微电、万丰奥威和昊海生科位列前三，分别为177、166和161家 。 在本周接受调研的上市公司中，北向资金流入最多的3只股票分别为 舍得酒业、威胜信息和亿纬锂能，净买入额分别为1.02亿元、0.98亿元和0.79亿元 。 市场表现看，本周飞行汽车、低空经济、资源回收等概念股表现活跃。具体来看，万丰奥威周二发布机构调研时表示，公司加快纯电动飞机eDA40开发应用力度， 并有望成为全球第一款纯电动商业化运行飞机 ；同时，万丰飞机与全球某知名主机厂已达成战略合作， 拟在eVTOL原型机开发 、电池系统、工业设计、航空工程、模具及工装制造、供应链及大规模量产、航空适航认证、品牌力和B2C/B2B销售和售后网络资源等领域深度合作并为合资公司提供支持。 二级市场表现看， 万丰奥威周五收盘录得5天3板 。 纵横股份周五接受机构调研时表示，通过多年发展， 公司在eVTOL领域已形成多类别飞行器系统、飞控与导航系统、航电、材料、结构、动力等相关技术积累 ，具备开展相关产品研发的人员团队与技术基础。 新晨科技周五发布调研纪要显示，低空经济的快速发展，对低空空域服务保障和管理能力提出了新的更高要求。新晨科技按照“互联网+监管服务、互联网+审批”的系统建设思路， 先行在低空空域监管和低空监视能力建设方面开展了大胆尝试和实践创新 ，在为我国低空空域管理提供了多样化技术支撑手段的同时，也为公司深化研究在低空领域业务布局奠定了坚实的技术能力和项目实施经验。 山河智能周三发布调研纪要显示，低空经济是全球竞逐的新兴产业方向，也是培育发展新动能的重要领域。低空经济是一条具有高度延展性的全新产业链，低空基础设施建设将带动有效投资，有利于我国率先在低空经济领域创设新的标准和规则。 参股公司山河星航公司参与了大众汽车的首款飞行汽车原型机的开发 。 此外，资源回收概念股方面，湖南裕能周六发布机构调研表示， 公司已设立全资子公司湖南裕能循环科技有限公司开展废旧电池回收业务 ，项目正在有序推进中。 立中集团周五接受机构调研时表示，在再生铝资源布局方面， 公司将继续基于国内超20家制造工厂的区域布局、专业化回收交易平台以及在保定、江苏和泰国的三大分选基地等优势 ，加快布局墨西哥再生铝回收渠道，对海外再生铝资源进行补充，实现国内国外再生铝资源双循环发展，为集团低碳、可持续发展提供全球化资源保障。

据《欧洲汽车新闻》报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）预测，在新车型激增的推动下，明年欧盟纯电动汽车的市场份额将增长43%。 ACEA主席、雷诺集团首席执行官Luca de Meo表示，2024年，虽然欧盟整体汽车市场仅会略有增长，但是纯电动汽车的份额将从2023年的14%上升到20%。Luca de Meo表示，更多价格合理的纯电动汽车将有助于提高电动汽车的份额。“这将产生产品效应。我们正试图将电动汽车动力系统应用于更主流、更核心的细分市场。” Luca de Meo还提到了雷诺5等即将推出的小型电动汽车和大众集团未来将推出的廉价电动车型。据悉，这些车型将使用尺寸更小、更便宜的电池，有助于降低价格，增加需求。比如，雷诺5的售价约为2.5万欧元，未来两年雪铁龙和雷诺旗下部分电动汽车的售价或将低于2万欧元。 ACEA总干事Sigrid de Vries表示，今年整体市场将增长约12%，总销量约为1040万辆，较疫情前水平低20%。今年1月份，ACEA曾预测称今年新车销量将同比增长5%。Sigrid de Vries称，2024年的销量增幅将约为2.5%，总量预计将达到1070万辆。 因德国等国取消了补贴、消费者不愿支付高价，以及充电基础设施继续发展缓慢且不均衡，电动汽车销量的增长有所放缓。这让汽车制造商的电动化进程面临一定的不确定性。比如，Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）日前表示，“如果政治和公众舆论倾向于减少电动汽车的数量”，Stellantis可能会改变战略。 De Meo表示，欧洲汽车行业仍致力于实现零排放目标，主要是通过纯电动汽车。但是，De Meo也指出，未来可能会有氢燃料电池和合成燃料动力系统的一席之地。