电动船舶不仅是驱动航运业绿色低碳转型的核心载体，更依托其广阔的市场空间与增长潜力，有望成为动力电池产业演进过程中的又一个价值高地。 近日，中远海运推出行业首创的Hi-ECO E-vessel电动船绿色运输服务体系，这一体系依托其700TEU“绿水”系列纯电池动力江海直达集装箱船打造而成。作为内河航运电动化转型的标杆示范项目，“绿水”系列船目前已安全航行近7万公里，用实际运营里程印证了电动船舶的可靠性与实用性。 今年2月，亿纬锂能与中远海运达成战略合作，双方将聚焦锂电池产业出海浪潮下的物流痛点与发展机遇，加强在锂电池开发利用、电动船舶、绿色港航设施、储能等战略性产业领域的合作，推动锂电产品在电动船舶、内河沿海充换电网络、港航储能等绿色交通新基建，以及港口码头、物流产业园区的清洁能源替代等方面的应用。 同月，全球最大、国内首制的万吨级纯电动智能海船——740TEU纯电动敞口集装箱船“宁远电鲲”号，从江西江新造船有限公司湖口厂区解缆启航，开启海试征程。在此之前，该船已完成全船内装、设备安装调试，及系泊试验等一系列严苛准备工作。其顺利海试，标志着中国电动船舶向远洋运输领域迈出了关键一步。 在此之前，全国首艘入级中国船级社（CCS），并获智能航行“N”符号的64TEU（标准箱）纯电动集装箱船“青电001”号，在湖州交付启航。该船配备容量为3860千瓦时的集装箱式移动电源，仅需2.5小时即可充满电，续航里程达240公里。 从全球市场维度看，电动船舶产业正驶入高速扩张的快车道。据全球信息公司与M&M公司预测，全球电动船舶市场规模将从2025年的48亿美元（约合人民币332亿元），强劲增长至2032年的183亿美元（约合人民币1266亿元），年复合增长率亮眼，展现出巨大的市场潜力。 政策利好不断 航运低碳化是大势所趋。国际海事组织（IMO）提出，2030年国际航运温室气体年度排放总量，比2008年应至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际航运温室气体年度排放总量相比2008年应至少降低70%，并力争降低80%。船舶电动化是实现航运减排的重要实现路径。 在碳中和、碳达峰目标引领下，电动船舶不断迎来政策利好。 福建省工业和信息化厅等五部门近日印发《福建省电动船舶产业发展行动计划（2026—2028年）》，提出到2028年全省将形成电动船舶及核心装备谱系化供给能力，电动船舶年制造能力达50艘，累计投运电动船舶达150艘，其中应用于省外、国外电动船舶达20艘，核心装备产品在国内外超1500艘电动船舶上使用。 在此之前，国家海事局发布的《纯电池动力船舶技术与检验暂行规则》，制定了包括电池系统管理、监测报警、风险评估和消防在内的核心安全技术要求；国家工信部等五部委出台的《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，明确提出加快发展电池动力船舶；《船舶制造业绿色发展行动纲要(2024—2030年)》，也明确推动船舶电气化进程。 从产业发展趋势维度观察，电动船舶的应用边界正持续突破，从内河航运向沿海及江海直达领域拓展，应用场景覆盖客船、游船、渡船、货船、港口拖轮等多种船型。业内指出，政策推动与锂电池技术进步和成本下降，是船舶电动化进程加速的主要驱动因素，同时岸电、换电等配套设施也在逐步完善，也进一步促进了该领域的发展。 作为电动船舶的核心部件，船用动力电池的市场需求，更是呈现爆发式增长。业内机构预测，到2029年全球电动船舶用电池出货量，预计将达到268.5GWh，预计2025~2029年复合年均增长率约为125.7%；中国市场，预计2029年电动船舶用电池出货量将达到104.7GWh，2025~2029年复合增长率达131.9%，成为驱动全球电动船舶用电池市场增长的重要引擎。 玩家不断涌入 当前全球电动船舶产业正处于快速发展阶段，动力电池企业作为核心参与者，正加速布局这一增量新蓝海市场。业内统计数据显示，目前获得CCS认证的船用锂电池单体企业有30家余家，还有玩家不断涌入。 作为全球最大的动力电池制造商，宁德时代也在开拓船舶电动化市场。在国内航线领域，目前已有约900艘船，搭载宁德时代开发的船用电池及控制系统；同时，宁德时代还致力于开发适用于远洋船舶的技术，面向海运公司提供电池系统。 据了解，亿纬锂能推出的船用电池系统产品，可应用于纯电船舶及混动船型，为其提供船用电力和船上设备辅助供电。产品采用全栈自研电池系统及BMS管理系统，最高支持3C充放电倍率。在安全设计上，相较市场包外配置，通过内置设备实现更快系统温度监测和预警，可有效保障电池系统安全稳定运行。产品已通过CCS船级社、BV船级社认证。 “公司自研的314Ah电芯，已获得CCS中国船级社型式认可证书。”欣旺达表示，其产品具有大能量密度优势，既可以助力实现电动船舶整体方案降本，又可以提升系统层面的能量密度，实现电动船舶动力系统的升级应用。 电动船舶相较电动汽车，带电量更大，通常一艘豪华电动游船的电池容量，可达3000kWh以上。与汽车动力电池不同，船用电池需应对更复杂的振动、湿度与盐雾环境，磷酸铁锂电池凭借高安全性、长循环寿命和成本优势，已成为电动船舶动力系统目前的主流选择。 电池技术的不断突破，产业合作项目的不断增多，市场拓展数据的不断延展共同表明，电动船舶正引领着全球航运业的绿色转型浪潮。业内认为，中国企业在这一赛道上已占据先发优势，未来将在推动全球航运低碳化发展中，扮演愈发重要的角色。

多家跨国车企正在放缓电动化步伐。日前，梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松（Ola Källenius）称，公司将调整2030年电动化战略，不再坚持“在条件允许的市场全面转向纯电销售”的目标，转而采取燃油车与电动车长期共存的灵活策略。 “电气化的高技术燃油发动机将服役更久，在当前电动车普及不及预期的情况下，同时推进燃油与电动是最理性选择，车企不能放弃任何一种技术。”康林松认为。 据悉，奔驰将原计划的“2030年全面电动化”调整为“2030年新能源车型（含混动）占比最高达50%”，并明确表示将在欧洲、北美等主要市场继续销售电动化内燃机车型。 在此之前的6月18日，奥迪全球CEO高德诺（Gernot Döllner）亦确认已推翻前任管理层所制定的计划——撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。“奥迪将在2024年至2026年期间推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列，这将为我们在未来十年内提供更强的灵活性，然后我们将看看市场如何发展。”高德诺表示。 对于此次撤回2033年实现全面电动化目标，6月18日，奥迪方面发布《关于奥迪电动化战略的回应性声明》称，其坚信电动出行的未来，并正致力于达成全电动化产品阵容这一明确的长期目标，但同时也注意到全球市场的发展存在明显差异，“例如，北美地区的‘拐点’目前正明显后移，而在中国，新能源汽车市场（含混合动力车型、增程式车型及纯电动车型）的‘拐点’已于去年达成。” 奥迪在声明中表示，未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型（BEV）、插电式混合动力车型（PHEV）以及内燃机（ICE）车型，并基于PPE豪华纯电动平台和PPC豪华燃油车平台开发的新车型将在此发挥关键作用。 更早前的5月20日，本田宣布，将调整纯电动汽车（EV）战略，即到2030年度，原计划用于纯电动汽车和软件开发的10万亿日元将降至7万亿日元，降幅30%。同时，本田还将缩减纯电动汽车销量。本田汽车董事、总裁兼首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）表示，本田将修正截至2030年的纯电动汽车在汽车销量中所占的比例，预计从此前的40%调整到30%以下。“汽车行业环境瞬息万变，商业环境不确定性日益加剧，电动汽车市场发展不及预期，且海外主要市场的环保限制也有所松动。”三部敏宏解释称。 作出类似改变的还有沃尔沃汽车。在放弃全面电动化之后，沃尔沃汽车亚太区5月7日在上海发布超混架构SMA架构，这一架构来自于吉利。该公司认为超级混动技术是当前市场需求与未来技术趋势之间的最佳平衡点，是实现电气化转型的“柔性过渡”方案。 “多动力组合的方式可以让车企在未来的市场竞争中拥有更强的灵活性和稳定性。”在业内人士看来，未来5年全球车企将呈现“三分天下”格局：特斯拉和一部分造车新势力专注纯电赛道；丰田、现代等押注氢能及混动技术；而大众、宝马、奔驰、Stellantis集团以及诸多中国车企则采取“燃油+混动+纯电”的渐进路线。 在第十七届国际汽车动力系统技术年会（TMC 2025）上，根据多位专家预测，2030年全球市场或形成纯电、混动、燃油分别占据“30%、30%、40%”的格局。

继梅赛德斯-奔驰、福特、通用汽车之后，欧洲豪华汽车制造商沃尔沃，成为最新一家 延后电气化转型目标的知名车企 。 在本周三发布的公告中，沃尔沃在高呼“仍致力于全面电动化未来”的同时，对此前“ 2030年实现完全电动化 ”的目标做出了调整。 （来源：沃尔沃官网） 沃尔沃表示，在最新的2030目标中， 公司要实现全球销售量的90%-100%由纯电和插电式混动车型组成。这意味着届时还会有最多10%的“轻度混合动力车型”在售。 公司将继续开发插电式和轻度混动车型，向市场提供平衡的产品组合。 公司进一步预期，到2025年电气化产品的销售比例将达到50%-60%。 这个目标其实已经近在咫尺。今年二季度，沃尔沃纯电车的份额已经达到26%，在所有高端汽车品牌中占比最高。再加上混动车型，所谓的电气化车型份额接近48%。 电气化挫折成为行业共性 沃尔沃的最新举措，也是全球传统车企电动化转型道路上的普遍状况。随着全球经济前景的转变，几年前还热火朝天的电动车赛道，早已成为各路厂商奋力搏杀的“修罗场”。时至今日，连特斯拉都在强调“机器人和AI公司”的身份，足以见得电动车概念已经沦落到何种程度。 在周三的声明中，沃尔沃CEO骆文襟（Jim Rowan）表示， 向电气化的过渡不会是线性的，客户和市场的接受速度各不相同 。 沃尔沃也公开呼吁，需要有更强大和更稳定的政府政策来支持电气化的过渡。目前这个行业存在充电基础设施的推广速度低于预期、部分国家撤回电动车激励措施等不利因素，近期多个市场提出对电动车征收关税，也带来了额外的不确定性。 举例而言，这家由中国吉利汽车控股的瑞典车厂，也是欧盟电动车关税政策的“受害者”。公司上个月曾表示， 由于潜在关税的影响，可能会影响中国产的EX30 SUV销量，因此将2024年的零售销售额增速从15%下调至12%-15%。 同时由于美国的政策影响，公司也把向美国市场发货EX30的时间拖后到明年。 作为投放欧洲市场的主力车型，沃尔沃表示从明年初开始，将在比利时工厂开始生产EX30车型。但在比利时开始生产之前，难以避免关税政策的影响。 另外， 目前电动车的价格依然要比内燃机汽车贵20%-30% ，销量与补贴的关系更加明显。随着德国等国突然停掉电动车购买补贴，欧洲市场的电动车销量放缓格外突出。此前也有投行分析师指出， 沃尔沃在中国以外地区生产的汽车，成本难逃还会高出一截 。