因为经营战略的变化，A.P.穆勒-马士基（AMKBY）与地中海航运MSC将终止2M联盟运营。届时，全球航运市场的“三大联盟”将仅剩中远集运、东方海外等参与的Ocean联盟，以及现代等入伙的THE联盟。 “当前市场运力供给面临很严重的过剩状态，联盟的终止运营，或存在大船运力难以消化的风险。”上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文表示。 北京时间1月25日晚，马士基与MSC发表联合声明，共同宣布双方一致同意于2025年1月起终止2M 联盟运营。在联合声明中，A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)和地中海航运首席执行官索伦·托夫特(Soren Toft)表示：“MSC和马士基认识到，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。” 针对双方终止联盟的原因，郑静文告诉记者，经历了这几年的疫情影响，马士基和MSC的运营方向已发生明显变化。马士基主要做全程物流，更多布局端到端。这两年，马士基除了订购甲醇燃料船这类零碳排放的船队外，就没有再订购任何一类其他的集装箱船了，资金基本用在收购陆运配送公司等方面的投资上。但MSC基于这两年的高收益，开始加码订造新船，目前其新船订单的占比非常高，在这些新船交付后，MSC船队运力将大增。 Alphaliner发布的数据显示，截至1月6日，MSC新船订单量为124艘，运力共计1,727,210TEU，占其总运力（4,600,851TEU）的37.5%；马士基新船订单量为31艘，运力共计376,413TEU，仅占其总运力的（4,228,174TEU）的8.9%。 郑静文进一步表示，从监管的角度来看，欧盟监管要求联盟运力的航线市场份额不得超过30%。随着MSC新船订单交付，联盟的航线运力份额可能会超过30%，可能将碰触到一些限监管制。从双方经营战略来看，联盟化运营不利于马士基的个性化服务目标，其船队在联盟状态下，可能会由其他班轮公司运营，不利于全程物流服务的进行。对MSC而言，则似乎更倾向于规模竞争的手段，所以两家公司的经营战略已经发生了比较明显的转变，若继续联盟，未来双方的磨合会更加困难。 “未来，马士基的经营路线，将相对独立，但不排除会和一些小公司合作，但此类合作将偏向于具体合作，有针对性地提升自身服务品质，通过提升服务的附加值来绑定客户，争做航运业的‘爱马仕’，而不是通过低价高频率班次的方式（参与市场竞争）。”郑静文称。 航运联盟大事记（来源：宁波航运交易所） 纳斯达克交易所（NASDAQ）数据显示，当地时间25日马士基股价相比上日下跌约5.4%，报收于10.5美元。27日报收于10.5701美元，较上日跌0.19%。港股方面，中远海控、东方海外国际、太平洋航运等虎年开市两个交易日均表现疲弱，未随恒指同步上涨。

日前，即将卸任的航运巨头马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）表示， 反对全球化的任何浪潮，或企业建立更多区域性供应链的措施，应该都不至于让集装箱航运业受影响。 施索仁（Søren Skou）接受英国金融时报采访时表示，全球如今都远比以前重视供应链，以及半导体的产业政策，“对集装箱航运来说，影响可能不会很大，我们不运送大量晶片、药品。集装箱内大多不是战略性的产品。无论是牛仔裤还是球鞋，我认为全球贸易仍在。我们将在全球化下受惠，但我们也是全球化的推动者之一。” 施索仁指出，从上海运送一个集装箱到鹿特丹的成本约2000美元，里面可能就装了8000双训练鞋，“这便是为何我们在亚洲生产球鞋，运输成本并不大”。但施索仁也坦承， 随着贸易自由化终结，集装箱运输的美好时光已逝 ，从其1983年进如该行业到2008年全球金融危机爆发前，每年增长率高达10%，如今取而代之的是全球贸易保护和摩擦。 施索仁表示：“几乎所有可以转移到亚洲的制造业都已完成。贸易自由化已停止，某些年还出现倒退。或许我们将看到更多区域化，而这对我们的事业并非坏事。全球化已成熟。” 马士基今年全年基本营业利益可望达到310亿美元左右，超越去年的200亿美元，缔造该公司成立118年来的最佳成绩。 施索仁将在2023年元旦卸任首席执行官一职，差一点就可以等到马士基公布如此佳绩的时刻。 不过，对于他的接班人柯文胜（Vincent Clerc），无论是短期还是中期，都将面临重大挑战，因集装箱航运业面临严重经济放缓，并肩负零排放的任务。柯文胜将成为马士基史上第六位执行长、且是首位非丹麦籍首席执行官。

由于工会与Hutchinson Delta II和Maasvlakte II码头之间正在进行的集体劳动协议 (CLA) 谈判导致荷兰港口多个码头正在进行罢工，鹿特丹港仍然受到严重影响部分运营中断。 马士基在最近的一份客户咨询中表示，由于受罢工谈判的影响，鹿特丹港多个码头正处于怠工效率极低状态，目前进出港口的业务受到严重干扰。 马士基预计其TA1和TA3服务将立即受到影响，并视情况的发展而延长。这家丹麦航运公司表示，为了尽量减少对客户供应链造成的影响，马士基制定了一些应急措施。目前尚不清楚谈判将进行多久，但马士基团队将继续监测情况并做出调整必要。该公司通过其港口运营子公司APM Terminals运 Maasvlakte II码头。 为了尽可能保持运营顺畅，马士基对即将到来的船期进行了以下更改： 根据马士基的应急措施，终止于安特卫普的港到港预订将需要替代运输，以达到预期的最终目的地，费用由客户承担。到门预订将按计划送达最终目的地。 此外， Cap San Lorenzo (245N/249S) 航次无法在鹿特丹靠泊， 正制定应急计划，以尽量减少对客户供应链的干扰。 ●进口：货物计划挂靠安特卫普Europa码头Q869于ETA 16/12卸货，取消挂靠鹿特丹港。 ●出口：Cap San Lorenzo（245N）从鹿特丹出口货物，计划调整Hutchinson Delta II，ETD 22/12。 Cap San Marco（247A/251S）航次无法在鹿特丹靠泊： ●进口：货物计划在安特卫普Europa码头 Q869 ETA 23/12 卸货，取消挂靠鹿特丹港。 ●出口：货物需要在安特卫普，Europa码头 Q869 ETA 29.12 交付。 Kalahari Express 224N航次按以下调整。