集运市场淡旺季节奏被打乱，美线运价已连续两月持续走弱，欧洲航线运价亦走弱。“美线运价由于已逼近平常年份运价，跌幅会放缓；欧线在本周则出现跌幅加速的情况。预计8月（欧美线）现货运价或仍处于回落趋势。”中信期货首席研究员武嘉璐对财联社记者表示。 “我们公司美线货量，虽然在7月初环比有小幅增长，但持续时间很短，7月底8月初货量回落。”浙江一美线货代人士告诉财联社记者，这一原因，与今年5月底至6月的“抢运潮”有关。 从运价表现来看，现货运价方面，极羽科技提供的数据显示，截至8月8日，美线（上海至洛杉矶/长滩）最低报价船司为赫伯罗特，8月开航航次运费为1598美元/FEU，较上周下降3%；7月1日时显示的数据，赫伯罗特当月的最低报价为2148美元/FEU。欧线方面的运费报价环比也有回落，最低报价（不分船司）从2900美元/FEU降至2535美元/FEU。 运价指数方面，宁波航运交易所NCFI指数显示，美东航线运价指数为980.7点，较上周下跌4.4%；美西航线运价指数为1042.9点，较上周下跌6.4%。欧洲航线运价指数为1257.7点，较上周下跌8.4%。 （数据来源：宁波航运交易所） “6-8月通常为集运市场旺季，今年市场运行节奏出现差异，我认为其原因有四。”武嘉璐分析道，其一，美国关税政策扰动，打乱市场正常淡旺季节奏；其二，集装箱航运市场长周期供给增加，不同航线运力增速分化，尽管全球集装箱需求有所增长，叠加船司维持绕航，但因整体情景与去年相近，供给增速较快将压制运价。欧线方面此前受港口拥堵、内河水位偏低等因素扰动，预计进入8月，天气转凉叠加降水增加，周转端影响幅度逐步转弱。 武嘉璐进一步表示，其三，从前七个月出口数据来看，我国对美国依赖度降低，对东盟、欧盟、中东、非洲、中亚等地需求保持较快增速，但后续在较高基数上继续增加，或仍有较大难度；其四，中东局势仍紧张，马士基表示将维持绕航，该情形与去年状态相当，短期会在情绪端形成支撑，但对市场的实际影响有限。 不过，班轮巨头A.P.穆勒-马士基（代码：AMKBY‌）则看好今年全年业绩，马士基在H1财报中称，鉴于北美以外的市场需求展现出更强的韧性，上调了2025 年全年的财务业绩指引。全球集装箱市场货量增长预期已修订为2%至4%（此前为-1%至4%）。 马士基最新公布的2025年全年业绩指引（数据来源：马士基）

“几乎所有方向的航线10月底航次都呈现爆舱状态。” 财联社记者今日采访多家货代公司负责人、班轮公司的舱位销售人员了解到，10月底航次近乎全航线出现了爆舱情况，其中美线方向爆舱情况或将蔓延至11月。欧美线现货运价表现也较10月初有小幅增长。 但与去年班轮公司调配运力导致的爆舱不同，本轮集运市场出现几乎全航线爆舱的情况有多重原因。 中信期货研究所工业与周期组负责人武嘉璐对财联社记者表示，受近期班轮公司提涨运价影响，不少货主赶在涨价前集中发货，导致了本次的爆舱。目前集运市场正在由淡季逐步向旺季转换。 在今日举行的2024年北外滩国际航运论坛期间，环世物流总裁林杰在接受财联社记者采访时表示，本轮爆舱已与传统圣诞旺季、中国农历春节前的出货脱离了干系，而是有受到11月份美国大选因素影响。“大选结果可能影响后续美国相关关税政策的落地，推动客户提前出货。” 此外，林杰还表示，目前的出货逻辑已经发生了较大改变，中国货主的出货节奏从以往的基于海外货运需求，变为基于对终端销售情况和对海外市场的预判来控制出货节奏。目前，中国货主出海模式主要为品牌和供应链的海外仓备货销售模式。 同时，林杰认为，尽管今年运价仍高于去年，但整体相比此前高位的上万美元已经有明显调整，货主出货共识也变为了当运价回归合理区间时，着手备货。 从现货运价来看，与月初相比，目前运价也出现了上行变化。 极羽科技今日提供的现货运价显示，欧线方面，上海至鹿特丹航线报价除韩新海运（HMM）10月26日出发航次报价仍在2906美元/FEU外，其余班轮公司10月底至11月中旬出发航次报价范围为3168美元/FEU-4861美元/FEU；美线方面，上海至洛杉矶、长滩港航线运价（出发航次时间同上）报价在4147美元/FEU至7213美元/FEU。 而10月8日，欧线上海至鹿特丹航线运价除HMM报价在2906/FEU外，其余在3000美元/FEU-4718美元/FEU；美线上海至长滩、洛杉矶航线运费报价范围在3920美元/FEU-7213美元/FEU。 至于后续的运价走势，武嘉璐认为后续运价会表现震荡偏强的趋势。林杰也对本轮“出货潮”持续时间持乐观态度，认为可能维持至今年年底乃至明年1月。

今年二季度，全球集运行业开始感受到航运中断的“PTSD”。 最近数周，欧美托运人逐渐感受到来自亚洲的货船预订越来越紧张，现货集装箱价格飙升至2022年以来的最高水平。25万亿美元全球商品贸易的历史性中断在两年前疫情期间达到顶峰，留下了供应短缺和通胀等深刻的经济伤疤。 集运中断存在推高通胀风险 到目前为止，商品贸易经受住了疫情后的首次冲击，全球消费者价格没有明显上涨。但是，如果航运混乱被证明是持久的，或者开始使陆上物流陷入困境，这并不能保证负面影响不会显现出来。 以George Moran为首的野村证券经济学家周三在一份研究报告中写道：“我们认为市场低估了航运价格上涨的风险。我们的模型显示，通胀可能存在明显的上行压力。” 对于已经开始或准备降息的各大央行来说，消费者价格通胀的任何反弹都将构成重大挑战。航运业加大努力解决不平衡问题，可能对政策制定者有所帮助。 6个月来，在红海的船只遭袭事件突显了全球贸易的脆弱性，几乎没有专家预测到这种袭击会持续这么长时间。尽管供应中断还没有达到疫情期间的水平，但进口商警告称，成本最终将需要转嫁给消费者，而最近的动荡是另一个促使企业将生产地点迁至离销售点更近地方的动力。 托运公司面临短缺带来的成本挑战，或转嫁成本压力 总部位于宾夕法尼亚州的办公家具批发商COE distribution是受到冲击的公司之一。该公司一直使用红海航线，从其亚洲制造商那里进口约50%的产品。该公司首席执行官J.D. Ewing表示:“目前对大多数美国消费者来说，影响不大，也不明显，但我们开始看到实质性的成本影响。” 他警告称，明年可能需要增加对客户的收费。他还表示，最近的困难“肯定巩固了”将生产转移到离销售地点更近的地方的理由，尽管这将是一个“漫长的过程”。对其他美国公司而言，航运市场周期对它们的影响比以往任何时候都更为严重。 总部位于纽约的婴儿用品公司Lalo的联合创始人兼首席执行官Greg Davidson表示，他在2022年为一个40英尺的货箱支付的最高价格约为2.1万美元。Lalo每年从亚洲运送几百个集装箱。他说，现在，业界猜测价格将回到2万美元。这将比他最近支付的9000美元高出很多。Davidson说:“如果集装箱价格再次上涨到这个水平，显然会对一些商品造成一定程度的通胀。” 这种价格压力的迹象已经浮出水面。美国6月份PPI涨幅略高于预期。而最新的危机发生之际，美国和欧洲的批发商和零售商正急于在返校和年终假日购物季之前增加库存。另一个推动因素是，美国威胁对中国进口商品征收更高的关税。 代表着1000多个知名品牌的美国服装与鞋类协会的主席Stephen Lamar表示：“唯一好的一面是，我们对持续存在的问题有了更好的理解;但这并不意味着这个问题更容易管理或处理。” 由于离红海更近，欧洲公司正感受到重大影响。英国家具零售商DFS Furniture Plc上月发布了盈利预警，称红海航运中断导致航运成本上升，交货延迟。 英国电子产品零售商Currys Plc的首席执行官Alex Baldock在上个月的分析师电话会议上表示，供应链和服务运营成本已经“触及毛利率线”，迫使该公司实施成本控制措施。 总部位于斯德哥尔摩的生命科学公司AddLife AB的首席执行官Fredrik Dalborg在周一的电话会议上表示，该公司正在与供应商合作处理“大量”积压的订单。他补充说，在某些情况下正在建立缓冲库存。 集运行业紧张状况有所缓解，但存在恶化风险 不过，有迹象显示，最近的航运危机可能接近顶峰。 新加坡是亚洲货物的主要转运中心，其港口拥堵状况似乎正在缓解，而总部位于奥斯陆的货运分析平台Xeneta追踪的从亚洲到美国的现货集装箱运价似乎正在企稳。 Xeneta的资深航运分析师Emily Stausbøll说：“托运人可能再次开始挑动航运公司之间的竞争。随着谈判力量的平衡开始向托运人倾斜，我们应该会看到即期运价开始回落。” 富国银行经济学家Tim Quinlan、Shannon Seery Grein和Nicole Cervi在最近的一份研究报告中也写道，“如今更高的运输成本不太可能完全转嫁到最终买家身上”。 好在疫情时期的中断也为像Globe Electric这样的公司创造了缓冲:采购团队现在更加灵活，依赖技术和数据工具来指导他们的决策。 然而，如果巴拿马运河的干旱、德国港口的劳工骚乱或美国东海岸和墨西哥湾沿岸码头工人的罢工等再次发生冲击，这种预期可能会发生变化。 Globe Electric每年为北美各地的客户运送多达2000个集装箱，斯塔尔对短期前景表示谨慎乐观。该公司运营副总裁Jason Starr，运费应该会开始企稳，并可能在9月和10月下降。但他表示，“如果这种情况再持续6至12个月，那么将不得不就提价展开更多对话”。