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[汽车]自主品牌难言高端 乘用车利润额不足5%

近年来,随着汽车产品消费升级,自主品牌乘用车的产值所占比例呈严重下滑趋势,特别是在营业利润方面,其所占比重更是降幅惊人。数据显示,今年5月,中国品牌乘用车销售55.08万辆,比4月下降3.6%,比上年同期增长6.8%;占乘用车销售总量的39.4%,比前一月下降0.2个百分点,比上年同期下降0.9个百分点。

  SMM网讯:近年来,随着汽车产品消费升级,自主品牌乘用车的产值所占比例呈严重下滑趋势,特别是在营业利润方面,其所占比重更是降幅惊人。中国社科院经济研究所近日发布的《2013年产业蓝皮书》指出,虽然中国目前已成为汽车生产和消费大国,中国自主品牌汽车企业也获得1/3的市场份额,但由于缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力,在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节,位于全球价值链的低端,因此,1/3的市场份额只获取了1/10的利润。

  特别是2011年,中国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%,95%以上的利润被合资企业赚走。

  先天不足落下病根

  作为历经30年市场换技术、本应大踏步走自己道路的本土品牌,如今换来的却是集体在低端产品线上挣扎。

  数据显示,今年5月,中国品牌乘用车销售55.08万辆,比4月下降3.6%,比上年同期增长6.8%;占乘用车销售总量的39.4%,比前一月下降0.2个百分点,比上年同期下降0.9个百分点。

  而1—5月,中国品牌乘用车销售303.54万辆,比上年同期增长14.5%,低于乘用车总体增长速度0.2个百分点。占乘用车销售总量的41.8%,比上年同期下降0.1个百分点,为今年以来首次低于上年同期水平。

  对于自主品牌汽车的市场表现,一些汽车行业人士表示费解,从近期的市场外部环境来看,包括大众品牌受到DSG问题影响,日系品牌仍然没有完全从中日关系的阴影中摆脱出来等等缘由,局势对自主品牌相当有利。而就在这样的市场环境下,自主品牌在整个市场中的份额仍在继续下降,这不得不令人大跌眼镜,极力想追寻其中深层次的问题了。

  “两个原因推动了自主品牌的下滑。”罗兰贝格大中国区副总裁沈军认为,“一个是市场结构和需求结构变了,也就是10年井喷以后第一批客户开始换车,或者家里面添置新车,这部分消费者往往选择豪华车或者个性化车。二是国际品牌价格和渠道纷纷考虑往下走。在这个往下走的过程中,国际品牌受制约的是市场成本以及他母品位的定位,一旦解决了这些问题,比如通过用旧平台做适应性开发,或者一些品牌已经很成熟,可以在生命周期尾期做小的投入。国际品牌就可以通过这些方式蚕食自主品牌市场。这几个因素叠加起来是造成目前自主品牌处境比较困难的因素。”

  事实上,与国际品牌和合资企业相比,自主品牌有着先天不足。当年为了实现“高起点”,中国汽车偏执地只让合资企业发展,令合资品牌“一股独大”,最终形成了占据中国汽车业80%以上经济力量的局面。这种局面不能说不好,毕竟合资的中方企业也赚了个盆满钵满,在相当程度上推动了中国经济的快速发展。但不可否认的是,尽管中国汽车业取得了合资的成功,却并没有达到自己当初引进技术的真实目的。技术,依然还牢牢掌握在外方手中,

  合资企业在中国的所谓“技术研发”,不过是用已有的平台进行二次开发,即便有一些技术投入也经过了严格的选择和过滤,以确保他们的技术不外流。在这种强大的话语权和控制力下面,“市场换技术”成了中方的一厢情愿,而外资企业却依赖这种技术优势和对上游零部件的控制,垄断了这个利益链条上的大部分利润。

 

  实力雄厚的合资企业尚且没有竞争力,相比之下,“缺医少药”、野蛮生长起来的自主品牌就更没有“话语权”了。在零部件配套上,自主品牌由于严重依赖外资零部件厂商,有的企业甚至会倒过来,有什么样的零部件就配什么样的主机,其产品竞争力可想而知。

  在著名汽车专家申小雨眼里,缺乏品牌的知名度、美誉度与忠诚度,没有品牌溢价也是自主品牌销量下滑的因素之一。自主品牌因为先天资金不足,在起步的时候将所有的注意力都放到了产品上面,忽略了品牌的建设和维护,这就使他们在市场需求旺盛的时候似乎影响不大,但当需求突然下滑时,这种品牌积累的缺乏就突显出来了。而合资品牌不同,他们都是经过几十年、上百年精心打造起来的品牌,知名度加上美誉度早已深入消费者心中,这让他们很容易在市场低迷中脱颖而出。

  自主品牌应建立自主联盟

  在这种困局下,自主品牌企业开始伺机向上突破,试图通过自主技术含量的提升来压缩成本,并获取更高端的市场份额。但是,是否进军中高端市场,对自主品牌来说依然面临艰难的抉择。

  据国家信息中心2009年发布的零部件产业调查结果亦揭示,在200个主要汽车零部件产品中,占总产量100%的电喷系统和发动机管理系统、90%以上的正时齿轮和电动天窗、80%的轮胎、70%以上的汽缸垫和座椅总成,均由三资企业生产,内资企业一直未能在关键技术方面实现突破。以电喷系统为例,德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场的份额,其中博世的市场份额一家独大,超过了60%。而在ESP(车辆稳定控制程序)装配市场,占据绝对领导地位的博世市场份额超过50%。

  “博世不仅控制着ESP的采购和供货,还控制着新车匹配性测试,因为要装配博世的ESP,必须通过其固定周期和流程的性能测试。”某自主品牌销售老总私下抱怨,自主品牌很多新车的上市时间不是由车企本身决定,而是由博世或者爱信这样的国际零部件巨头决定。

  而反观我国本土的汽车零部件和装备行业现状,虽然企业数量众多,但大多规模较小、缺乏创新能力、开发手段相对落后、整体水平较差,在高新技术零部件方面,对于跨国公司的依赖程度还很高。据悉,我国自20世纪80年代开始自主研发汽车自动变速器,但关键技术一直没有突破,仍掌握在跨国公司手中。跨国公司汽车电喷系统、发动机管理系统、变速箱等关键零部件的中国市场占有率达到90%。正是由于缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力,中国自主品牌汽车企业受到严重制约也就不足为奇。

  对自主品牌来说,要想进入中高端市场,就必须全面升级技术,在国产化率不高的情形下,即便将带来生产和研发成本的直线上升,企业也必须迎难而上。为此,近年来很多国内自主品牌纷纷对中高级市场发起了冲击,虽然到目前为止成绩还乏善可陈,但正如上汽集团总裁陈虹所说,“不搞自主品牌,中国企业永远无法走到汽车产业价值链的高端,中国汽车必须要进行自主开发,进行原始创新。”

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