财联社(北京,记者 徐昊)讯,3月5日，十三届全国人大四次会议开幕。今年的政府工作报告中提出，“稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系”。
汽车工业作为我国的支柱产业之一，正经历百年未遇之变革。在今年的两会上，汽车界代表和委员聚焦“芯片”、“智能网联”、“碳中和”等三大关键词，为中国汽车产业发展建言献策。
强大“中国芯”
从去年开始，全球范围内的芯片短缺成为汽车行业产能提升的掣肘，严重影响中国汽车行业的发展。
“中国汽车要强国应先‘强芯’，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。”全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示。
曾庆洪指出，目前国内对芯片产业投资相对保守，存在“上热下冷”现象，相关标准和验证体系的缺乏也限制了汽车半导体及关键零部件产业发展。
为此，曾庆洪建议，从国家层面加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，并加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施。此外，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域。
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹建议，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。
陈虹建议针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利，构建需求驱动的协同创新链。
车载芯片也是全国人大代表、奇瑞控股集团董事长尹同跃今年议案关注的重点之一。他建议，制定国产车载芯片技术路线发展纲要，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度，成立芯片创新发展平台，从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持，强化产业生态融合，在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。
推动智能网联汽车发展
汽车产业重构时代已经到来，汽车的智能化、网联化已经成为必然趋势。但智能汽车在自动驾驶、商业化运营等实际应用方面，还存在着诸多问题。
曾庆洪指出，现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题；自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引，各地测试牌照没有形成互认机制，测试时间和资金成本高；受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互(V2X)设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢;现行道路建设和维护的方式给智能网联汽车带来很多挑战。
曾庆洪建议，为实现我国智能网联新能源汽车发展的规划目标，在基础设施建设、法律法规、研发测试、技术推进、道路建设等方面都需要做相应的协调和匹配。
“现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。”全国人大代表、长城汽车总裁王凤英对此表示。
王凤英也提出了类似的建议，要加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作；处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。
全国人大代表、小康股份创始人、董事长张兴海则从企业在智能化推广、商业化运营方面遇到的问题提出建议。张兴海特别提到，“传统汽车向智能电动汽车转型升级，不仅投入高，而且周期长，一般至少要两三年后才能逐渐见效。不少传统汽车企业倒下，不一定都是经营不善造成，有些是因为不专注主业，有的则是在转型升级过程中被巨大的资金投入拖垮。”
张兴海建议，金融机构进一步增强对传统汽车转型升级智能电动汽车的企业的包容性，从直接融资和间接融资层面，加大对该类企业的支持力度，支持企业在智能电动汽车关键核心技术培育、核心零部件攻关、品牌推广及智能制造等方面的投入。
助力实现“碳中和”目标
我国提出二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和的目标。中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为2021年的重点任务之一，汽车相关企业也针对自己的业务领域，在节能减排方面做出相应规划和部署。
全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群表示，“十四五”期间，电化学储能在未来我国能源体系建设中的关键地位越发凸显，其大规模商业化应用，离不开储能政策和市场环境的改善。但就实践情况来看，还存在些许问题：一是缺乏顶层设计和系统性研究，各方规划统筹协调性不足；二是市场机制不成熟，影响投资热情；三是政策滞后，市场陷入低价竞争，劣币驱逐良币。
针对上述问题，曾毓群建议：加强顶层设计，避免资源无效配置；加快电力市场改革，形成“谁受益，谁付费”的市场化长效机制；制定和完善储能标准体系，确保储能高质量应用；出台政策推动储能云平台建设，支撑电化学储能的充分利用共享化和互联网化；大力推广新能源发电并配套建设大型储能电站，促进东西部经济平衡发展。
针对燃料电池的发展，王凤英表示，“我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。”
“建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。”陈虹建议要加快制定氢燃料电池汽车产业的配套政策。
此外，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福建议解决货车电动化法规障碍。据中汽数据测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。
“汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。”针对碳排放，李书福提出了包括增加电动货车车辆最大总质量限值、调整换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值等更为具体的建议。
