复工“撞上”疫情 全球汽车供应链承压

SMM网讯:据国家卫健委消息,截至2020年2月4日24时,全国共确诊病例24324例,超过了2003年 “非典型”确诊人数的4.5倍。目前,这一数字仍在增长。而为了更好配合疫情防控工作的开展,阻断疫情传播,同时考虑到全国范围内的人员流动限制和隔离、物流不畅等多重因素,车企及汽车零部件企业普遍延迟复工。

难上加难的复工

就各省市相关规定来看,2月10日,是除湖北省外,多省市给出的最早返工时间。其中包括博世、安波福、马勒、HORIBA在内众多零部件企业纷纷宣布,其在华大部分公司和工厂都计划在这一时间复工。

而处于重疫区武汉的企业们,显然没那么早开工,按照目前湖北的要求是不早于2月13日24时,看起来似乎比其他区域晚不了几天,但值得注意的是,相对于其他区域,武汉面临的不确定性更多,业界也普遍预测,武汉企业的开工时间还会有延迟,或是2月底,甚至更晚。

要知道,湖北省是全国四大汽车生产基地之一,在过去的一年中累计生产224万台汽车,占全国总量的8.8%。而武汉,则是中国四大乘用车基地之一,除东风汽车集团扎根于此外,还汇集了美、日、法、英以及自主品牌五大车系,博世、法雷奥、采埃孚等世界汽车零部件前20强中更有一半落户武汉。

以伟巴斯特为例,其在武汉拥有全球最大的生产基地,但据最新消息,该公司目前已有7名员工感染新冠,为此,伟巴斯特总部将在2月11日之前保持关闭,员工工作多转为在家完成。而其位于武汉的工厂复工时间,却仍在待定中。

再如在武汉建有车灯工厂、前端模块工厂和中国区研发中心的法雷奥,以及将其座椅系统生产基地放在武汉的佛吉亚,两者在当地工厂员工累计超过3000名,主要客户均为东风神龙、东风日产以及郑州日产等,目前也同样因疫情一再推迟复工时间。

正是如此,为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技(F-TECH)不得不在1月30日宣布,将其在武汉工厂的产能转移至菲律宾工厂,其还表示,如果新冠引起的混乱走向长期化,或将有更多产能转移至其他地区的工厂进行替代生产。

可遗憾的是,这一情况并不会因复工逐渐好转。如哈佛商学院研究工业制造业的教授威利·施(Willy Shih)在《福布斯》撰文称,真正的考验可能会在春节假期回到武汉或其他高传染性地区工作的工人重返工作岗位时到来,“管理者将不得不担心他们的员工是否有可能接触到病毒,并且需要隔离两周”。

就目前我国对于新冠感染者的防疫处理来看,若一家工厂中出现一名确诊患者,全工厂都将面临停工消毒,全员在家自我隔离观察。因此,“我们科室10号到岗率估计会有一半,其他人都在家自我隔离”,上汽捷温某工程师表示,“一线生产方面到岗率只会更低”。

没有一个管理者敢承担这样的风险,这让完全复工变得难上加难。

中小企业承压加剧

疫情仍在持续,湖北地区供应链企业复工延期,全国其他省市供应链企业目前也同处停摆状态。产品何时交付成谜、下游主机厂产能受限以及流通市场存库日渐不足等困境将不断被放大。

基于此,盖世汽车研究院资深分析师认为,第一季度我国乘用车产销量预计将下滑30%-35%,而后随疫情稳定、产能恢复、汽车消费需求回增等多方面影响,产销量会在第二季度开始收窄跌幅,三四季度发力补回。但如果此次疫情影响车市的持续市场为1-4个月,预计2020年全年乘用车销量下滑幅度将在3-6%。

同时,其进一步指出,对于零部件企业而言,特别是中小零部件企业,在近两年汽车市场疲软背景下,疫情持续将加剧短期出口及国内车企采购需求下降,面临巨大的资金流动性风险和巨大的生存压力。

就在日前,一家名为汇大机械制造(湖州)有限公司(以下简称:汇大湖州)的汽车零部件企业,因无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付10000套转向机壳体”合同,而面临不仅要承担价格价值240万元人民币的合同损失,还要被追偿因导致客户生产线停产2周造成的约3000万元人民币损失,以及企业商业受影响等多重损失。

因此,该公司不得不向中国国际贸易促进委员会(以下简称:贸促会)湖州市委员会紧急求助,从而申请领取了全国首份“新冠状病毒感染的疫情不可抗力事实性证明”,以在一定程度上减少损失。

需要认识到的是,目前我国共拥有10万余家汽车零部件企业,其中销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家,更多是如汇大湖州一样面临生存压力的中小型企业。正因如此,全球多个汽车公司展开对中国零部件供应能力的重新评估,或制定暂时停产计划,或寻找替代供应商等,这势必将对此类企业带来巨大影响。

焦虑正蔓延至全球产业链

博世日前发出预警,其CEO Volkmar Denner表示,“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去,博世的全球供应链将会中断。”

与此同时,由于来自中国的零部件出现短缺,现代汽车已在上周末暂停了其广受欢迎的Palisade车型的生产,并计划自2月4日开始,逐步暂停其韩国工厂的生产工作,这也让该公司成为第一个在中国以外地区受疫情影响的整车企业。

对此,盖世汽车研究院资深分析师介绍道,中国汽车产业发展到现在已经具备非常成熟的上下游产业链体系,而且在全球市场上具备性价比高竞争优势,同时部分汽车零部件如电池、智能网联等拥有领先的产能与技术优势。此处疫情发展导致上班推迟,停工停产将导致短期内部分全球区域及国内汽车供应链正常稳定发展收到冲击,部分市场和车企产品将出现零部件供应中断现象,从而导致新产品研发生产、测试验证、新产品上市出现延期。

这也就意味着,疫情所影响的汽车产业,并不局限供应链本身和中国国内。随着全球汽车产业重心向我国倾斜,由中国供应链大面积停摆所带来“焦虑”,正蔓延至全球产业链。

现代汽车所面临的现状,或将出现在更多此类企业中。

对此,中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示,当前应对疫情冲击,各企业要对中国汽车产业长期发展的信心不能动摇,同时坚定结构性调整发展方向,更要做好新形势下的战略规划,包括长周期、短周期的规划。通过规划调整,改变战略、战术方针。在他看来,“放眼长期和宏观层面,困难是暂时的,过度恐慌和盲目乐观都是不可取的”。

随着我国汽车产业由增量竞争转入存量竞争,数量增长转为质量提升,优胜劣汰正成必然趋势,越来越多的边缘品牌上演着汽车产业的“敦刻尔克”大逃亡。因此,盖世汽车研究院认为,国内疫情将加速汽车及零部件产业整合,最终实现产业产品技术的升级。

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