【SMM分析】2019年中国动力电池装机数据解析

SMM 01月09日讯:

2019年对于中国动力电池行业的发展是艰难而又充满机遇的。一方面,补贴退坡导致行业整体“断奶”,成本的上升与消费市场的不景气迫使行业在降成本上费尽心思,磷酸铁锂电池在这一年起伏不断,明年需求仍被行业看好;另一方面,“白名单”的取消宣告外资企业正式进入中国市场,特斯拉的“中国速度”重燃各路资本对新能源市场的信心,国内龙头冶炼企业凭借技术壁垒开始进入全球化供应链体系之中,而下游新能源汽车行业即将面临更多挑战。

据SMM新能源数据库显示,2019年中国动力电池总装机62.2GWh,同比增长9%。从电池类型来看,三元电池主要应用于乘用车与纯电动专用车领域,共实现装机40.7GWh,占比65.4%;磷酸铁锂电池主要应用于纯电动车型中,在专用车中的搭载率显著提高,共装机20.1GWh,占比32.3%。

纵观2019年新能源汽车与动力电池装机量数据,今年下游市场主要有如下特点:

一、市场集中度提升,CATL凭借客车装机量一枝独秀

2018年与2019年装机量TOP20企业对比

进入2019年,不少新兴电池企业崭露头角,共83家动力电池企业实现装机(2018年共有75家动力电池企业实现装机),其中就包括背靠红杉资本和杉杉股份,2019年5月下旬刚竣工投产的利维能。 尽管如此,补贴退坡之后,多家老牌动力电池企业由于技术、成本、现金流等多方面原因,被迫减停产或是转型消费类电池领域;而新兴动力电池企业由于无法与下游客户深度绑定,仅能勉强获得些许订单。

2019年,动力电池市场CR10为87.1%,同比增加4.3%;CR5为79.2%,同比增加5.5%;CR3为73.4%,同比增加6.6%。就各车型来看,动力电池企业在乘用车中竞争最为激烈;在客车市场TOP5集中度已超过90%;此外,由于2019年磷酸铁锂材料受上游原材料价格下跌影响,价格一路下滑,成本优势凸显,开始大量用于专用车中。

2019年下半年,受补贴退坡影响,三元电池因成本原因需求下滑严重,孚能科技、卡耐新能源等三元软包企业无法及时转型,受到较大影响;圆柱电池企业也因部分性能原因,逐渐从动力市场退至小动力数码市场,比克、远东福斯特、力神、鹏辉等企业部分产品均出现转型。

相比之下,宁德时代凭借其在客车市场中与宇通客车、中通客车、金龙客车等车企合作,装机量出现大爆发,市占率由2018年41.3%上升至50.6%(不包括时代上汽、东风时代的装机量),龙头位置更加稳固。亿纬锂能通过精准定位,重点把握客车与专用车市场需求,成功跻身于2019年动力电池装机量TOP5企业。中航锂电2019年开始重点发展三元电池,进入下半年后,通过与广汽传祺、长安汽车的深度合作,装机量排名大幅提升。欣旺达凭借其技术上的快速发展,与东风汽车、吉利帝豪等纯电动车型合作,装机量排名也实现明显提升。

二、单车带电量与系统能量密度明显提升

2019年,中国动力电池能量密度及单车带电量均有明显提升。2019年国内新能源乘用车单车带电量有明显提升,由2018年37.1KWh/辆提升至47.1KWh/辆,增幅为27%。此外,宁德时代为吉利帝豪配套的方形三元系统能量密度超过180Wh/kg,其余大部分公司三元电池最高量产能量密度基本超过160Wh/kg。

三、外资企业开始“入侵”,全球化竞争拉开序幕

2019年6月,“白名单”正式废止,外资电池企业对重新进入到中国这个全球最大的电动汽车市场跃跃欲试。松下自年初起,加快了在国内市场上的扩张步伐,已分别进入了一汽丰田、广汽丰田的供应链体系中,LG、三星与SKI也都纷纷加大了在中国境内投资电池厂的力度。

SMM新能源数据库显示,2019年松下在国内市场实现装机190MWh,位列第一,主要配套广汽丰田、一汽丰田、长安福特等车企;2019年LG实现30MWh装机,主要配套东风雷诺与一汽大众,12月LG化学宣布其设在南京江宁滨江开发区的动力电池一期项目实现量产。此外,12月,特斯拉出现在在装机数据中,共生产928辆Model 3搭载松下与LG提供的电池。SKI也于12月开始与北京奔驰合作。

2017年,在由工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中,针对新能源汽车研发和推广应用提出要求:“到2020年,新能源汽车年产销达到200万辆”。由于2019年我国新能源汽车发展首次出现负增长,叠加对2020年补贴进一步退坡的预期,行业对于此目标目前持悲观态度。

对于2020年新能源汽车及动力电池的发展来看,目前主要有三类方向:

一是以特斯拉为核心的高镍三元电池体系,目前国产Model 3正式降价3.2万元。国产Model 3标准续航升级版车型原售价35.58万元,降价3.2万元,再减去2.475万元的补贴,其最终售价仅为29.905万元。据SMM分析,从下游终端来看,国产特斯拉的降价对于主打低里程性价比高的国产新能源汽车冲击力度较大。当前国内在28-32万元/辆价格区间内的新能源车型较多,传统车企以比亚迪唐系列、上汽荣威MARVEL.X为代表;新势力车企以威马汽车、小鹏P7为代表(降价后的Model 3价格已低于蔚来汽车)。对于国内新能源市场而言,当前已从政策驱动过渡至市场驱动,特斯拉的品牌效应以及具有竞争力的价格对消费者有极大吸引力。对于国内主机厂而言,如何在2020年通过更新技术与采购计划以降低成本,并尽快找准细分市场定位将至关重要。从上游原材料来看,按照特斯拉工厂一期生产规模25万辆纯电动整车来计算,根据新能源汽车推荐目录中国产Model 3单台带电量56KWh计算,2020年特斯拉Model 3需要超过14GWh动力电池供应,约1.4万吨氢氧化锂需求量,将极大促进国内优质高镍材料扩产进程

二是以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池体系。2019年12月,比亚迪发布全新车型“汉”,据了解,“汉”将会搭配“超级磷酸铁锂电池”,续航最高为 600km,这是比亚迪确保电动汽车安全性所研发的,该款电池体积比能量密度将提升 50%,能量密度与现有的 NCM622 类似,但放电倍率将大幅提升,寿命长达 8 年 120 万公里,成本可节约 30%。据SMM了解,2020年比亚迪将把重心切换至磷酸铁锂电池,6系及高镍电池同步进行研发。

三是通过技术进一步实现降成本。行业对于明年的补贴政策并不期待,已于今年开始降成本计划。除了将降成本压力转移至上游材料之外,动力电池企业也在制造技术上思考新出路。宁德时代于9月推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台,该平台技术可提高15%-20%电池包体积利用率,减少电池包零部件数量40%,提升50%生产效率,电池包能量密度提升了10%-15%,同时将大幅降低动力电池的制造成本。除宁德时代外,比亚迪、蜂巢等企业也在研发布局当中

四是合资车企与外资电池企业开始发力。

由于外资车企投产放量时间多在2022年前后,且考虑到2020年行业仍处于补贴退坡阶段“阵痛期”,现金流与库存均有加大压力,2020年主机厂将主要以配合车企研发车型以及提供降成本支持,中国新能源汽车行业或将平稳过渡至市场化阶段。SMM预计,2020年中国新能源汽车总产量为143.4万辆,同比增长22.6%。市场增速将于2022年开始发力,2025年中国新能源汽车总产量有望突破700万辆。

 

SMM电池材料研究团队

胡岩 021-51666809

覃晶晶 021-51666828

梅王沁 021-51666759

霍媛 021-51666898

吴阳 021-51666818
 

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