百年GE巨舰搁浅 幸好它的发动机还支撑着

去年,飞机发动机业务以227亿美元的营收,成为GE绝对吸金主力。

SMM网讯:全球商用发动机正处在由航空超级周期带动的黄金时代。

在这个黄金时代,全球顶级四大发动机厂商GE航空集团(下称GE航空)、美国普拉特·惠特尼集团公司(Pratt & Whitney Group,下称普惠)、英国罗尔斯-罗伊斯公司(下称罗罗)、法国航空发动机制造商Safran SA(下称赛峰)各领风骚。它们在新一代涡轮发动机上展开竞争,并赚得钵满盆满。

这在GE航空身上,体现的更为明显。在美国通用电气公司(GE)整体动荡的情况下,GE航空近年的业绩稳步攀升。

GE去年总营收为1216.15亿美元,同比下跌0.39%;亏损228.02亿美元,同比下降两倍多。

GE航空集团以306亿美元的营收,占据GE总营收的四分之一,加上20%的利润增幅,让其成为GE最大且最挣钱的业务部门,撑起了GE的整个财务报表。其中,飞机发动机业务以227亿美元的营收,成为GE绝对吸金主力。

航空业务对GE的重要性,在今年一季度显得更为突出。

今年一季度,GE航空交付了751台商用飞机发动机,同比增长15%。其中,与赛峰合资的CFM国际公司(下称CFM)交付了424台LEAP飞机发动机,同比去年增长两倍多。

该报告期,GE总营收为273亿美元,同比下降2%;GE航空营收79.54亿美元,同比增12%,占GE营收的近三分之一,远超排在其后的发电、油气、医疗和可再生能源业务。其中,飞机发动机销售额达31亿美元,同比增24%;航空服务收入达48亿美元,同比增4%。

在利润贡献上,一季度,GE航空利润达16.6亿美元,同比增4%,占GE当期总利润的62%。

其他业务板块望尘莫及。医疗、油气、发电业务一季度利润分别为7.81亿美元、1.63亿美元和0.8亿美元,可再生能源业务则亏损1.62亿美元。

GE向下,航空向上

GE成立于1892年,发明电灯的爱迪生是其创始人之一。自起家的照明和发电机业务开始,GE曾拥有过航空、家电、计算机业务、轨道交通、金融、医疗、能源、配电产品、传媒(NBC环球)、安防等多种业务。

从1963年设立CEO职务起,GE共有过五任CEO。在第二任CEO杰克·韦尔奇带领GE走向巅峰后,他的继任者们的日子都不好过。

《纽约时报》曾指出,韦尔奇的成功归因于其对金融业务的依赖,它曾为GE贡献了六成的利润。依靠这种金融实力,GE开始不断并购,规模逐渐壮大,收益持续增长。

2001年,韦尔奇功成身退,杰夫·伊梅尔特接棒。三年后,GE的市值接近4000亿美元,成为美国最有价值的公司,是当之无愧的“美国队长”。

在2008年金融危机中,GE遭受重创,市值在2009年3月跌至1000亿美元以下。

百年工业巨头过度依赖金融的风险和弱点凸显。

伊梅尔特决定让GE回归和聚焦工业,陆续剥离了传媒、大部分金融业务及家电业务,并收购法国阿尔斯通(Alstom SA)旗下电力业务,吞并了油气服务巨头贝克休斯。但直到2014年,GE的金融业务仍贡献最大利润,占比45%。

在改革措施下,GE的股价逐渐回升,从2010年5月初的15美元/股左右,回升至2016年4月的约30美元/股。但此后便停滞不前。

2017年8月,面对投资者的压力,执掌GE16年之久的伊梅尔特辞职。约翰·弗兰纳接任。

弗兰纳力图聚焦航空、可再生能源和电力业务,继续大刀阔斧地剥离资产:将百年历史的铁路业务合并出售给西屋制动,计划用两三年时间撤出GE在贝克休斯的股份,以及重组电力业务,分拆独立医疗业务等。

这些都未能阻止GE的颓势,GE股价再次一路下滑。

2018年6月20日,在GE宣布合并出售交通业务一个月后,GE从美国三大股票指数之一的道琼斯工业平均指数成分股中被剔除。直接导 火 索是,GE当时股价已跌至约13美元/股,不及巅峰时的五分之一。

2018年10月1日,弗兰纳被迫离任,GE股价跌至9.71美元/股。

新CEO是从工业仪器设备公司,丹纳赫公司空降过来的Lawrence Culp。这打破了GE从内部擢选CEO的传统。丹纳赫公司以并购见长,拥有从工业技术到牙科等不同业务的40多个行业品牌。

“空降兵”Culp重点处理了弗兰纳离任时命运悬而未决的数字化业务集团。这是在伊梅尔特时期重金打造的新业务集团。在弗兰纳离任前两个月,《华尔街日报》曾报道,GE打算出售耗资不菲的数字化业务集团。

去年12月,GE宣布,将现场服务管理软件提供商ServiceMax的控制权出售给Silver Lake,并将工业互联网平台Predix分拆上市。这个消息发出后,令其股价开市后飙升10%以上。

现在,GE的财务报表上,工业业务还留着航空、电力、医疗、石油天然气、可再生能源。另两项分拆——运输和医疗保健业务,将于2019年完成。

当医疗分拆独立完成、石油天然气的股份逐渐撤出后,GE的工业业务将剩下航空、可再生能源和发电。根据今年一季度财报,这三块业务占GE营收的56%。

在GE的大拆大合中,航空业务的地位不断提升。

2017年,GE发电集团营收约360亿美元,是GE最大的收入来源;GE航空收入约274亿美元,仅次于发电业务,在利润贡献上,则已位于各板块之首。

到了2018年,在传统能源行业整体不景气的背景下,GE发电集团的营收也被GE航空超越了。2018年,GE发电集团营收为273亿美元,同比下降22%;GE航空的营收达到306亿美元,同比增长13%。

根据GE财报,截至2018年,GE航空提供了约7万台飞机发动机,占据全球商飞三分之二的市场。

王牌业务起家

曾有GE员工对记者说,不管集团怎么变动,航空都是GE不可撼动的王牌业务。

这个王牌业务历史悠久:GE航空将在今年夏天迎来它的100岁生日。

1917年,第一次世界大战期间,因飞机发动机速度和推力有限,美国军方需要一家可以研发涡轮增压器的公司。

照明业务起家的GE,彼时只有一个由工程师和机械师组成的实验小组。但它决定和另一家公司竞争这个军方项目。

两年后,GE工程师桑福德·莫斯研发了350马 力的飞机发动机涡轮增压器,在美国科罗拉多州高度约1.4万英尺的派克峰上(Pikes Peak)实验成功,并使发动机最终能在3万英尺的高空运行。这是当时史无前例的飞行高度。

这场1919年夏天的试飞,为GE赢得了与航空业务有关的第一笔美国政府订单,也宣告了GE航空的诞生。

此后,GE航空在军用发动机上一路开挂,又研制了美国历史上第一架喷气发动机、全球第一台两倍及三倍音速飞行的涡喷发动机,以及全球第一台大涵道比涡扇发动机。

1970年代,GE航空开始进入民用航空市场。目前全球90%的波音飞机,都在使用GE的发动机。

GE航空最新研发的史上推力最大发动机GE9x,已获得700台订单。GE9x发动机的客户主要是波音777x飞机。该飞机正在向美国联邦航空管理局(FAA)取得适航证。

主要用于波音787飞机上的GEnx发动机,已有2500台订单,其中1700台已交付使用。在中国,共有七家航空公司运行波音787飞机,其中六家全部采用GEnx发动机。

除了GE航空自身品牌发动机外,其和赛峰合资成立的CFM,产品也供不应求。

《航空国际杂志》杂志2017年统计数据显示,GE航空当年交付了406台发动机,在全球以14%的份额排名第二。

排名第一的则是CFM。其生产的CFM56和LEAP发动机,占据了全球航空发动机58%的市场份额。GE航空和赛峰平分该公司利润。

CFM今年将生产1800台LEAP发动机,明年则计划生产2000台。截至目前,该款发动机订单数量近1.8万台,已排到七年后。

成立CFM,是GE做出的最富有戏剧性的决定之一。

生产军用飞机的赛峰于1945年建立,当时名为Snecma。1971年,时任航空发动机部总裁Rene Ravaud认为,商用飞机的市场前景非常好,但赛峰想从军用转为商用,一己之力有限,需要寻找合作伙伴。

“那时的航空市场,和目前的差不多,就这几家公司。”CFM总裁和首席执行官盖勒·梅赫斯特(GAËL MÉHEUST)曾对记者讲述了这个传奇。

他口中的“这几家公司”,指的是罗罗、美国普惠以及GE航空。

Rene Ravaud没有选择与邻国的罗罗合作。二战时,英国曾轰炸一度对德国投降的法国。在其轰炸法国西部军港城市布雷斯特(Brest)时,法国战斗英雄Rene Ravaud因此失去了右臂。

在两个美国选手中,赛峰先向普惠表示合作意向。但当时的普惠并不想与自己的竞争对手联合,拒绝了邀约。

赛峰能考虑的,只有GE了。

时任GE航发总裁Gerhard Neumann是德籍犹太人,为躲避德国纳粹迫 害,他从中国香港进入昆明,成为陈纳德飞虎队的机械师。作为美国航空史上的传奇人物,他曾将被击落的日本飞机残骸零部件,重新组装成一架完好可飞行的飞机。

在那个传真机还没有广泛应用的年代,凭借一周才能互达的书信,这两位惺惺相惜的硬汉在1974年签订协议,成立CFM,生产商用飞机发动机。赛峰和GE分别持有合资公司50%的股份。

直到1978年,CFM终于得到了美联航的第一笔订单。此后,CMF的发动机逐渐横扫全球民用飞机发动机市场,多年稳居第一。

掘金中国市场

CFM也是唯一一家向中国国产商用飞机C919供货的外资动力装置供应商。该飞机采用的发动机为CFM生产的LEAP-1C。

GE航空业务进入中国市场已有40年。全球专业航空咨询机构航升咨询(Ascend)统计数据显示,中国共有8300多台在役民用发动机,有5800台来自GE航空及CFM。

1992年,GE全球副总裁兼GE航空大中华区总裁向伟明加入GE时,航空业务板块名为“GE航空发动机集团”。他向记者回忆,当时,GE航空大中华区只有十个人,产品只有发动机,装机量仅300台。

目前,GE航空在大中华区共有880名员工,在苏州建有一个约480人的工厂。除发动机外,还有通用航空、公务机、航电、3D打印及数字化等业务。

在目前的全球航空界,中国国产飞机ARJ21和C919是备受关注的焦点。

向伟明对称,ARJ21是中国商飞自主研发的90座支线客机飞机,包括基本型、货运型和公务机型等系列型号,其采用了GE航空的CF34-10A发动机。

2015年11月29日,历时13年研制的首架ARJ21支线客机飞抵成都,交付成都航空有限公司(成都航空),正式投入运营。

向伟明称,ARJ21飞机已进入批量生产阶段,目前有三个用户。成都航空已有12架ARJ21投入使用;另有一架ARJ21已交付给内蒙古天骄航空有限责任公司;乌鲁木齐航空也将采购该机型。

根据国家发改委和民航局的要求,中国国航、南航、东航三大航每家将订购35架ARJ21,从明年开始交付。

C919是中国商用飞机有限责任公司(下称中国商飞)具有自主知识产权的第一款国产干线民用飞机,自2008年开始研发,最大载客量为190座。

据向伟明介绍,C919目前已有三架飞机在试飞,今年还将有三架投入试飞。

C919计划在2020年取得适航证。2018年2月,中国商飞宣布2021年将交付首架C919单通道客机。

GE航空集团也在积极参与CR929飞机的竞标。

CR929是中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团公司(UAC)合资开发的280座的宽体机客机。

“我们在积极竞标过程当中,目前第一期竞标主要是发动机和短舱。”向伟明称,后续将与中国商飞进行商务谈判,预计今年底做出决定。

对于CR929马上开始的航电竞标,GE航空与中国航空工业集团有限公司成立的合资公司昂际航电,将参与竞标。

GE航空每年在研发和技术方面的投入费用为约十亿美金,包括在数字化方面的投入。

向伟明现在最为担心的是,发动机零部件是否会出现在美国新一轮征税清单上。如果不幸“上榜”,这将影响GE航空在华采购。美国在对中国2000亿美元的商品加征25%的关税后,在酝酿新一轮贸易摩擦,将再对中国约3000亿美元的商品加征关税。

2018年,GE航空在中国采购了将近5.5亿美元的零部件,今年采购金额可能达7亿美元,涉及各型号发动机LEAP、GEnx、GE9x、CF34的主要零部件机匣、涡轮 盘等。

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