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第12批推荐目录:50%乘用车电池自给 存量市场再受挤压

SMM网讯:日前,工信部发布2018年第12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,共包括66户企业的133个车型,其中纯电动产品共57户企业105个型号、插电式混合动力产品共8户企业16个型号、燃料电池产品共7户企业12个型号。

根据网传的补贴政策,如果推荐目录按照新的技术标准推翻重审,这也意味着第12批推荐目录将是2018年年内发布的最后一批。国内主流整车企业应该已收到了补贴过渡期延续的政策风声,部分企业已在内部放话,不必担心跨年交车带来的补贴退坡风险,全力冲年底销量。

又逢行业政策切换之际,电车汇整理出第12批目录中电池供应体系的相关信息,无意间对比2017年发现,仅仅一年时间,动力电池供应关系发生了不可逆转的改变,尤其是新能源乘用车企业,整车企业自建电池工厂不是“趋势”,已成“现实”,这一比例在第12批目录中已经高达50%。

第12批推荐目录中,累计有20家新能源乘用车企业的53款车型入列,以电池供应商来源做出以上分类。实现电池自给(包括电池单体或电池pack)的有10家企业。其中比亚迪、吉利、一汽、国能新能源实现从单体到pack的自有供应;东风、江淮连同电池企业建立合资公司;威马、长城、起亚等目前实现电池系统集成。从电池厂商角度来看,这无疑挤压了目标市场存量,仅有宁德时代、合肥国轩、力神电池、中航锂电四家入围(仅仅单体电池供应业务)。

此外同样有10家车企凭借第三方电池厂商“玩转”新能源汽车市场。其中北汽、奇瑞、江铃、上通五菱等不仅拥有一定的终端市占率,依靠第三方技术同样能够达到行业领先的电池水平。不过值得注意的是,迫于补贴退坡和市场竞争加剧的压力,主机厂普遍对电池厂商提出明年电池降价20%的要求,最高要求达到40%,零整企业之间关系变得越来越微妙。

早年,整车企业认为从专业分工、电池技术路线不明确等角度看,车企最好不涉足动力电池领域。不过从现在来看,随着行业快速发展,众多车企巨头出于掌握核心零部件、控制成本、保障品质等考量因素,纷纷选择自建或联合动力电池企业建设电池工厂。

今年8月,大众集团宣称拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池,并有望在2024年至2025年间开始批量生产,旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。大众中国高管也确认已经在筹划中国建设自己的电池厂以减少风险。

7月底,老牌汽车制造商德国戴姆勒集团宣布在德国本土投资5亿欧元建设第二座电池工厂。据媒体报道,戴姆勒去年已经公布,计划在2019年之前在三大洲建设5座电池工厂,其中三座位于美国,一座位于中国,还有一个设在泰国曼谷。

今年3月,日系车企领头羊丰田旗下子公司Primearth EV energy宣布将在日本静冈县建设混合动力车(HV)专用电池的新工厂。特斯拉同样是自建电池工厂的代表,在美国的超级电池工厂投产后,其宣布将再建4家超级电池工厂,其中一座落户在中国。

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