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【SMM峰会】汽车铝合金压铸的未来:结构件果真山雨欲来风满楼了?

SMM12月7日讯:实现从制造大国向制造强国的转变,是新时期我国制造业应着力实现的重大战略目标。为了推进这一历史性的转变,国务院组织编制并于2015年5月8日正式发布了《中国制造2025》,《中国制造2025》围绕经济社会发展和国家安全重大需求,选择10大优势和战略产业作为突破点,力争到2025年达到国际领先地位或国际先进水平。12月7日,在由上海有色网主办的中国压铸产业链供需交易峰会暨熔炼、压铸技术研讨会上,广东鸿图科技股份有限公司副总经理万里为大家详细讲述了中国制造2025路线图中汽车行业的发展方向,以及这对压铸行业又带来何等影响,让听众收获满满。

广东鸿图科技股份有限公司副总经理万里

万里首先从压铸成型原理展开叙述,压铸与汽车零部件的关联度很高,约在60%~90%之间近20年来中国压铸的快速发展得益于汽车工业的强力支撑。压铸铝合金汽车零部件主要集中于汽车动力总成与传动系统零部件,汽车工业的发展方向决定了压铸的未来与发展方向。

在汽车零部件中所用的压铸铝合金多为非热处理型Al-Si-Cu系合金,如A380、ADC12等,其综合性能如流动性、收缩率、抗热裂倾向、力学性能等良好。

万里表示,未来汽车发展必然朝向车身/底盘轻量化;发动机小型化;驱动系统纯电动化;汽车智能化等方向。他逐条对这四个方向对压铸的影响作出分析,他表示,车身/底盘轻量化,对压铸利好,但同时需要面临挑战大、市场有限等因素;发动机小型化与汽车智能化将使得传统件市场大;而驱动系统纯电动化则会带来压铸的灾难,使得市场消失。

万里指出,目前,普通压铸不能用于结构受力件的制造。

什么是汽车结构件?

汽车结构件来源于汽车白车身,因最初主要用于车身框架结构,如A、B柱、减震塔等,故而称为“Structural Part”即“结构件”。其实质是高强度、高韧性的铝合金压铸件。

与动力总成零件最大的不同是在于结构件的力学性能,特别是伸长率要求高。

采用普通的Al-Si-Cu系合金无法满足,大多须采用低Fe、Cu的Al-Si-Mg系合金并

通过热处理强化来提高其力学性能,同时还可通过焊接满足成形要求。汽车底盘上也有类似的高强度、高韧性铝合金零件,并将其称为“底盘结构件”。

因普通压铸无法避免的卷气缺陷,采用常规的压铸技术不能获得结构件的力学性能,也不能焊接,所以需开发新的压铸技术。

因此,汽车结构件压铸技术面临怎样的挑战?

其实,铝合金压铸结构件并不是新鲜事物,90年代中期开始开发,压铸技术难度大,过程管控要求高,制造成本和使用成本高(基于铝的修复性能差),多用于高档车,在中低端车型上难以推广,特别是低端车。

目前结构件使用最广的为减震塔,可用于中档车,国内市场价格低,竞争激烈,产能过剩,国内起步晚,跟风厉害,技术沉淀薄弱。

难道结构件真的是山雨欲来风满楼了吗?

其实并非然,从现状来看,目前结构件市场容量有限,远未达到大规模推广应用的阶段,压铸行业企业在此阶段应该做到不跟风,谨慎评估,密切跟踪;自主开发结构件的成形制造技术,提升研发能力;以两至三款产品为对象,做好结构件开发的技术与人才储备,则可以达到行业的共赢。

上海有色金属网(SMM) 许慧梅 

*上海有色(SMM)原创新闻,转载请保留原文链接:https://news.smm.cn/news/100769118
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