日前，据媒体报道，斯柯达计划对中国市场业务进行收缩，将生产、渠道、品牌运营等业务并入上汽大众体系内，在中国市场轻运营，同时将发展重心转移到越南、印度等新兴市场。 尽管截止发稿时，企业官方尚未对此作出回复，但“外资撤离中国”的话题已然再被热议。 随着中国自主品牌的崛起，以及市场竞争的加剧，外资车企在华处境确实不及从前，萌生退意可以理解，且过去几年确有一部分外资车企退出了中国市场，在此背景下，即便只是“风吹草动”，也很难让人不多想。 但必须指出的是，斯柯达收缩在华业务一事尚未得到官方确认，而即便此事为实，恐怕也没必要上升到整个外资群体。 盖世汽车注意到，今年上半年，不少外资车企以及供应链企业公布在华新投建项目，而透过“真金白银”的投入，我们或许更能看清外资企业们的真实意图。 该省省，该花花，外资车企仍愿意为中国市场“花钱” 在不断下滑的市场表现下，相对于决意退出，更多外资车企选择逐渐放下身段，以求在中国市场有更好的发展。“反向合资”案例的增多，便是很好的证明。 就在近期，奇瑞与捷豹路虎签署战略合作意向书，双方拟共同推进全新合作模式——奇瑞捷豹路虎将推出并制造一系列电动产品，搭载奇瑞电动化平台，使用捷豹路虎授权的“Freelander神行者”品牌。而在此之前，奥迪汽车、大众汽车集团也先后分别与上汽集团、小鹏汽车开展了类似合作。 陆续公布的新投建项目，也是重要体现。据盖世汽车不完全统计，今年上半年，大众、宝马、特斯拉、本田、丰田等外资车企均官宣或被爆在华投建新项目。 近期，“日产关闭在华常州工厂”一事闹得沸沸扬扬，经自媒体一番演绎后，甚至生出了“日产将撤出中国”的传闻。然而事实并非如此。 按照日产汽车在华合资公司东风日产的回应，之所以关闭在华常州工厂，将生产工作将转移至东风日产的其他工厂，是基于整体战略和商业环境的变化对内部产能和资源进行优化和调整，以更好适应企业转型发展。 更为关键的是，东风日产还同时宣布，公司将在确保现有燃油车型产能的前提下，投资超100亿元加大对于新能源车型的产线布局和研发，更好满足用户需求。 其它日系车企也有动作。日前就有外媒报道，丰田汽车正在与上海有关部门商谈在当地建立一家全资工厂的可能性。据透露，丰田汽车将利用该工厂为其高端品牌雷克萨斯生产电动汽车。不过企业官方目前并非回应这一消息。 另早在今年1月，东风汽车便宣布，东风本田全球首个纯电智能工厂厂区建设已进入收尾阶段。新工厂预计今年投产，初期产能12万辆。官方表示，新工厂建成后，将生产全新e:N系列电动化车型，推动东风本田向“智电”转型。 德系车企中，大众很积极。在去年11月大众集团在华首个独资电池包生产工厂在合肥投产后，今年4月，大众中国宣布，大众汽车集团投资25亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，以强化本土研发。此举也将提速与小鹏汽车共同开发的两款大众汽车品牌智能电动车的生产工作，其中首款车型为中型SUV，计划于2026年投产。 宝马的节奏类似，在去年11月宝马沈阳生产基地第六代动力电池项目建筑封顶后，今年4月，宝马宣布将深化在华布局，计划对沈阳生产基地增加投资200亿元人民币。此项投资的重点聚焦于宝马在华生产的发源地——大东工厂的大规模升级和技术创新，为2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定基础。 另在今年3月，梅赛德斯-奔驰与宝马合资成立的公司正式落户北京朝阳。按照双方此前规划，至2026年底，该合资公司计划在国内建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。 美系车企中，重点看特斯拉。尽管特斯拉今年的万人大裁员也涉及中国市场，但投资也在继续。5月23日，特斯拉宣布，其上海储能超级工厂正式开工。这是特斯拉在美国本土以外的首个储能超级工厂项目，也是特斯拉入华十年来，继上海超级工厂之后，在中国的又一大型投资项目。 另据了解，福特也正加大在华投资。据福特中国知情人士透露，在电气化、智能化转型方面，福特正在持续加大投资，包括研发未来产品、投资全新的电动车和电池生产工厂、加大在数字化与智能化方面的技术提升等，以实现打造一个完整的电动车产品系列的计划。 不难看出，对于外资车企而言，中国市场仍然是难以割舍且要努力争取的存在，这与中国新能源汽车的强劲发展潜力强关联。从此次统计来看，外资车企新建产能，主要围绕新能源汽车领域。 值得注意的是，近两年，外资车企们关厂的消息也时有发生，且这一情况大概率还会继续出现。但正如业内人士所说，对于拥有庞大传统燃油汽车产能的跨国车企来说，陆续关闭闲置或落后工厂，优化和调整产能及资源，不能与撤资或裁员简单划等号。“相反，这是企业适应市场竞争、加快新旧动能转换、实现产业升级的重要举措。” 当然必须承认的是，在中国汽车市场，外资车企们如今的处境确实不太妙，盖世汽车研究院分析师此前便提到，在新能源汽车方面，外资车企仍然存在产品力不足、创新技术应用缓慢、营销服务稍显传统等问题。换句话说，不只是优化产能，外资车企如今要做的，还有很多。 投更多，才能赚更多，外资供应链企业持续重仓中国市场 “外资撤离中国”论调下，受牵连的不只是外资车企，还有外资供应链企业。 犹记得，今年3月前后，采埃孚被传“供应链撤出中国”，只是还没等到事件发酵，采埃孚便严词否认。在中国发展高层论坛2024年会上，采埃孚集团董事斯蒂芬·冯·舒克曼更是强调，“任何关于供应链撤离的言论和炒作都并不属实，我们有大量投资，我们有长期规划。” 其实，相对于外资车企，外资供应链企业在加大中国市场投资一事上，表现得更为坚定，不仅过去几年持续重仓投入中国市场，即便在利润呈现收缩之势的今年，依然动作不断。 据盖世汽车不完全统计，今年上半年，有超过10家外资供应链企业在华投建新项目，其中包括舍弗勒、大陆集团、麦格纳、法雷奥、奥托立夫、佛瑞亚、纬湃科技、LG新能源、美光科技等。 其中仅在6月就有至少三家企业发布相关动态，包括舍弗勒太仓制造基地轮毂轴承新产线于6月26日投产，法雷奥智能交通系统（上海）有限公司于6月24日奠基，大陆马牌轮胎合肥工厂四期也在该月正式投产。在此之前，也几乎每月都有企业宣布在华布产。 而值得注意的是，与外资车企扩建新能源汽车相关产能的意图一致，外资供应链企业们“真金白银”的投入背后，也是为抓住中国新能源汽车市场的发展机遇。可以看到的是，其今年上半年新投建项目主要聚焦于电动化、智能化方向。 例如舍弗勒上述新产线就主要用于带端面花键轮毂轴承产能扩充，而端面花键轮毂轴承在新能源汽车上应用优势明显，不仅可以提供更大的扭矩承载，还有助于底盘系统的轻量化，并且在低摩擦设计的加持下，有效增加续航里程。 据悉，目前，舍弗勒带端面花键的轮毂轴承已经在国内外众多主机厂新能源车型上得到应用。新产线投产后，能够更好地满足新能源汽车市场快速发展的需求。 舍弗勒之外，麦格纳扩建其位于长春的制造装备工厂，据悉是为了支持与某德系高端汽车品牌所签订的电动车电池壳体新合同，纬湃科技落户天津的新能源智能制造与汽车电子新产品投资项目也是用来满足小鹏汽车等新势力汽车制造企业订单需求。很显然，这些项目背后都有新能源汽车需求的推动。 与此同时，这些新投建项目也彰显了外资供应链企业“在中国，为中国”战略的深化，一个明显的现象是，他们不仅新建产能，也加大了本地研发投入。 今年4月，安波福中国及亚太区总裁杨晓明透露，继去年年末投入运营的武汉工程中心之后，安波福专为新能源汽车打造的武汉高压连接器系统新工厂也将于明年一季度投产。此外，安波福还将在中国成立人工智能中心、风河软件中心。 同月，采埃孚与安亭镇人民政府签订合作协议，采埃孚被动安全系统亚太区总部和研发中心项目将落户安亭。 此外，今年6月正式奠基的法雷奥智能交通系统（上海）有限公司未来也将主要从事智能驾驶摄像头、激光雷达、域控制器等项目的研发和生产。 大陆集团嘉定试验中心则用于支持开发新一代的线控制动系统，以更好地支持新能源汽车以及各个级别的自动驾驶功能开发。据悉，该项目位于嘉定工业区兴贤路，试验中心建成后，可以在软件开发过程中快速展开软件的实车测试、验证迭代和整车性能的评估。 在风云变幻的全球汽车市场中，中国市场始终站在潮头。超大规模的市场容量和体系完备的供应链体系，于外资企业而言，仍极具吸引力。不论出于主动战略调整还是市场驱动，外资供应链企业均积极增加在华投资与布局，以把握中国市场的巨大潜力。 与此同时我们也看到，国家层面正加大力度吸引和利用外资。近期国务院常务会议便指出，外资企业在构建新发展格局中发挥重要作用，要加大力度吸引和利用外资，多措并举稳外资。 当然这其中不无挑战，但正如近期德勤亚太首席执行官戴惟德（David Hill）在接受采访时所说，中国具有庞大的消费市场，中产人口数量在未来十年预计将从4亿增加到8亿，这将为世界各地的跨国公司提供一个规模巨大、不容忽视的市场，而“只要市场是有吸引力的，钱自然会流过来。”

日前，华为智选车模式下“第三界”开启预订，并开启北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、苏州和武汉等城市的巡展。 据了解，享界S9为华为与北汽蓝谷合作打造的行政级豪华轿车，对标BBA奥迪A8L、宝马7系750Li和奔驰S级轿车，预售价在45万至55万元之间。 日前，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东还在位于深圳华为坂田G区的旗舰店直播，与用户互动介绍享界S9车型。 问界M9冲击高端初见成效后，北汽与华为方面对于享界S9有着很高的预期，根据北汽蓝谷官网发布的文件显示，生命周期（5年）内，享界S9销量预计合计48万辆。 财联社记者从门店销售处，经销商要拿到享界S9样车展示，除了对门店展区有一定要求外，还需要拿到北汽品牌授权。 八月现车交付，门店展示需北汽授权 享界S9开启城市巡展后，财联社记者走访了位于深圳地区的华为直营门店。 店面销售对财联社记者表示，享界S9现在只是预定状态，8月份才会正式交付。目前上市后会有部分现车，可以直接交付。“如果其中如果没有您心仪的配置，按照过去问界M9的交付经验来看，新订车的交付周期在8周左右。” 财联社记者注意到，在门店里体验和问询车辆的顾客，以35至45岁左右的男性消费者为主，由于是新车展示的缘故，问询和体验享界S9的顾客要明显比问界系列和智界S7车型多不少。 该名销售告诉财联社记者：“享界S9虽然与问界M9定位都是高端豪华车型，但前来问询和体验的用户有些许差异。问界M9多数是家庭用户和老板们，享界S9基本都是老板来问。” 此前问界M9半年内大定突破10万，给予了华为鸿蒙智行冲击高端豪华市场极大的信心。余承东对于享界S9的推广同样不遗余力。在6月的粤港澳车展上，余承东邀请了周鸿祎来体验享界S9，不久又在今年华为开发者大会期间，邀请了微博CEO王高飞试乘新车。 目前，享界S9只有纯电车型。 有汽车行业从业者认为，考虑到补能依赖度方面的问题，同一车型的纯电版本销量普遍都会明显低于增程式或插混。享界S9仅有纯电版，业界有观点对其能否复制问界M9的销量成绩持保留意见。 门店销售则对财联社记者表示：“问询的顾客基本上考虑购买享界S9作为自己第二辆车，该等级的轿车都在市区内接待高端商务人士，加上100度电池包，CLTC续航超过800公里，应付短途出行已经足够。” 仔细观察享界S9首批展示门店名单，可以发现大都是华为直营门店。一名经销商对财联社记者表示：“享界S9的车型本身比较大，因此并不是所有的门店都有空间来展示。而且只有拿到北汽品牌方的批准才可以展示。” 该名经销商补充道，直营店和经销商门店的售价也需维持一致。“听说有门店给了一万元的优惠，就被罚款了。” 北汽首款华为智选车，能否拯救“北极狐”？ 实际上，享界S9并非是华为与北汽蓝谷的首款合作车型。此前华为与北汽新能源旗下主打高端的品牌极狐合作，于2022年7月交付阿尔法S全新HI版；2023年5月份，价格下调10万元，改名成阿尔法S先行版。 但北汽旗下新能源的销量一直疲软。 根据北汽蓝谷发布的销量公告，4月旗下子公司北京新能源汽车股份有限公司销量2882辆，去年同期为4768辆，同比下跌39.56%；今年累计销量13004辆，同比下跌34.59%。 在与华为合作享界之前，产品方面，北汽蓝谷旗下极狐品牌车型有阿尔法S/T深林版、极狐考拉、阿尔法T5、以及6月份刚上市还未计入销量的阿尔法S5。 根据北汽蓝谷官网发布的《北京新能源汽车股份有限公司纯电动乘用车项目环境影响报告书》，2022年，北汽新能源与华为公司开展合作，双方本着“收益共享、风险共担”原则联合开发C71KB-F01产品，合作车型由北汽新能源作为企业准入与产品准入的主体，通过智选车模式进入华为全渠道销售。 C71KB-F01产品即为享界S9，该车于2024年6月量产。生命周期（5年）内，享界S9销量预计合计48万辆，2024年至2028年预计分别销售6万辆、12万辆、12万辆、9.6万辆及8.4万辆。 除享界S9外，上述报告书还披露了后续车型的部分信息——第二款车WAGAN定位C+级别纯电动豪华旅行车（Wagon），最大化沿用C71KB-F01车型，长宽高/轴距等基本保持一致；第三款产品定位B+级SUV。 这也是北汽蓝谷对于享界S9的销量抱有高预期的原因。据报道，之后还会与华为就更多车型展开合作。

盖世汽车由远景动力获悉，当地时间7月8日，其位于西班牙纳瓦尔莫拉德拉马塔市的电池超级工厂举行开工仪式。 据介绍，远景动力西班牙工厂将研发制造最新一代磷酸铁锂（LFP）电池产品，预计2026年投产，届时将成为欧洲首个磷酸铁锂电池超级工厂。该工厂还将依托欧洲大陆首个零碳产业园建设，打造零碳电池产品。 西班牙首相佩德罗·桑切斯表示，远景是全球绿色科技领军企业，在风机、储能、电池、绿色氢氨、新型电力系统领域创新打造了先进产品和技术，并首创了零碳产业园模式，为全球绿色工业体系构建奠定了基础。远景是西班牙能源和数字化转型的重要合作伙伴，帮助西班牙实现碳中和目标。 为更好地满足全球电动汽车与储能客户的需求，远景动力目前已在中国、日本、美国、英国、法国及西班牙布局超级工厂，并将陆续迎来投产。凭借引领行业的创新技术与全球化的产业布局，远景动力已同奔驰、宝马、日产、雷诺、本田等全球众多头部主机厂商及储能集成商达成合作，为60个国家的超100万辆电动汽车提供高品质的动力电池产品，同时储能电芯产品在20多个国家装机运行。

加拿大是华人青睐的移民目的地之一。据加拿大统计局人口统计分析显示，截至2021年，约有180万华人居住在加拿大，占总人口的5%左右。但在对待中国汽车企业投资和电动汽车出口方面，加拿大的政策却显得颇为谨慎。 近期，有外媒援引知情人士消息称，加拿大正考虑效仿美国和欧盟，对中国电动汽车征收额外关税。这一动向在7月2日有了新的进展：加拿大政府宣布将启动为期30天的公众咨询，针对中国产电动汽车进口的一系列措施征求意见。 官方咨询文件显示，加拿大政府希望了解是否需要采取额外行动，包括但不限于制定进一步的政策指导、加强监管，或是限制中国在加拿大电动汽车供应链中的交易和投资等。 加拿大此举的意图值得深思：是单纯为了保护本国汽车产业，还是出于更广泛的地缘政治考量？这些措施是否会影响中国电动汽车企业的全球化布局？ 隔阂早已产生 加拿大对中国新能源产业的谨慎态度并非近期才形成。回顾近年来的发展，我们可以看到这种态度的演变。 几年前，伴随着全球智能电动化浪潮兴起，芯片供应短缺、原材料价格上涨成为行业面临的主要挑战。疫情的爆发进一步加剧了这一趋势。比如碳酸锂价格飙升，一度达到60万元/吨的历史高位。在此背景下，中国汽车产业链企业开始在全球范围内寻求矿产资源，以确保电池原材料的稳定供应。 加拿大凭借其丰富的矿产资源，成为中国锂矿企业投资的重点目标之一。数据显示，加拿大已探明锂资源储量45万吨（金属锂计量），全球排第六。此外，加拿大的镍矿资源也十分丰富，储量约为200万吨，全球排名前十。 这些丰富的资源吸引了众多汽车企业前来投资。大众集团、Stellantis集团、LG新能源和瑞典Northvolt等已在加拿大建设电池工厂。另有消息称，福特与SK On、本田、通用汽车等也计划在加拿大设立电动汽车或电池工厂。 中国方面，自2018年起，西藏珠峰、雅化集团等企业通过收购、认购当地锂矿企业股权等方式，进入加拿大锂矿市场。 然而，加拿大对不同国家企业的投资采取了明显的差异化政策。据外媒报道，加拿大计划在十年内为大众、Stellantis、LG新能源和Northvolt的三家工厂提供高达436亿加元(约合人民币2328.9亿元)的税收减免以及补贴支持等，以吸引电动汽车相关投资。 相比之下，加拿大对中国企业的投资持警惕态度。2022年11月，加拿大工业部以“国家安全”为由，要求三家中国企业剥离其在加拿大关键矿产公司的投资。 这一决策打乱了中加双方多个项目的合作计划。如雅化集团终止了在加拿大的锂项目投资，加拿大Solaris资源取消了向紫金矿业出售股权的计划。 如今，加拿大对中国新能源产业的限制延伸到电动汽车领域。这应是受到了欧美国家政策的影响。 今年5月，美国将中国产电动汽车关税从25%提高到102.5%；7月4日，欧盟委员会宣布，在10%关税基础上，自7月5日起正式对进口自中国的纯电动汽车征收17.4%-37.6%的临时反补贴税。 为与美国、欧盟等保持一致，加拿大也准备对中国电动汽车采取措施。其理由是中国产电动汽车多为廉价产品，“中国生产商有意造成全球供应过剩，将损害世界各地的电动汽车制造商。” 对于这种“产能过剩论”，中国外交部回应称，这是将经贸问题政治化，人为设置贸易壁垒。 “阻碍”中国电动汽车，原因何在？ 近期，从美国到欧盟再到加拿大等多个西方国家纷纷对中国电动汽车加征高额关税。这一系列举措背后，折射出复杂的地缘政治和产业竞争格局。 据加拿大Investment Monitor报道，加拿大对中国入境投资设置壁垒，意在“挑战中国在稀土金属领域的主导地位”。事实上，中国确实占据全球稀土产量的60%以上。该报道预测，加拿大不会是最后一个采取类似措施的国家。澳大利亚紧随其后，也决定限制中国企业投资其矿产资源。 这些举措的根本原因，或许正如长安汽车执行副总裁张晓宇所指出的：原本规划中，碳排放和碳中和应是下一步国际体系的根基。然而未想被中国中途超越，如今“中国从新能源的产生、输送到使用再到储备全过程，实现了产业链领先。” 这种领先地位体现在多个方面: 市场规模方面，中汽协数据显示，2023年中国新能源汽车销量突破950万辆，占中国汽车总销量的32％，全球新能源汽车总量的66％。2024年前5个月，新能源累计销量达389.5万辆，依旧保持30%的同比增速，持续走高。 整车制造方面，其中，比亚迪从去年起就在销量上超越特斯拉，登顶全球新能源车企销量榜首。另据CleanTechnica数据显示，最新的4月全球电动车销量TOP20中，中国品牌产品占16席。 电池技术层面，在5月全球动力电池装机量TOP10中，中国企业占据6个席位。宁德时代和比亚迪合计占据五成份额，远超LG新能源、松下、SK On和三星SDI的总和（合计仅占据三成市场份额）。 智能化领域，华为、地平线、禾赛等企业在智能座舱、智能驾驶、芯片、激光雷达等领域快速发展，推动中国新能源汽车持续降本增效，提升产品技术竞争力。 相比之下，除美国（有特斯拉、谷歌等企业）外，欧洲、日韩等传统整车制造及零部件企业在软件科技、智能化等新兴领域的发展相对滞后。这种产业格局的剧变，威胁到了欧美传统汽车工业大国的地位。 因此，欧美等国家试图通过产业政策限制中国产品进口，以维护其汽车产业的竞争力。 加拿大此举，影响大吗？ 加拿大限制中国企业投资，计划对中国电动汽车加征关税，实际上并不会阻碍中国电动汽车产业链全球化的进程。 就中国汽车出口而言，目前，中国汽车主要通过平行进口方式进入加拿大市场，销量也不高。海关出口数据显示，2024年1-4月中国对加拿大汽车出口仅1.4万辆，其中特斯拉占比高达六成。而哪吒、吉利等自主品牌则通过平行进口方式进入加拿大市场。 图片来源：盖世汽车研究院 盖世汽车研究院分析指出，从品牌构成来看，美系和日系车在加拿大市场占据主导地位，中国自主品牌目前尚未正式进入。因此，“加征关税的方式对自主品牌影响较小”。 相比之下，锂矿投资可能会受到一定影响。近年来，中国汽车企业在南美地区的锂矿投资如火如荼。比亚迪、宁德时代、紫金矿业等多家中国企业纷纷赴南美“抢矿”。 以阿根廷为例，有数据显示，中国企业在阿根廷锂矿市场的投资额已达数十亿美元。近期，阿根廷有四个新锂矿项目将在未来几周到几个月内陆续投产，这将使阿根廷锂年产能增加79%至20.2万公吨当量。而这四个项目中，多家中国企业参与其中。 盖世汽车研究院表示，“若此次加拿大政府进一步收紧矿产外资政策，对中国企业的打击较大。” 这是因为加拿大企业持有较多南美等地的锂矿资源，吸引了众多中国企业通过股权收购的形式布局。 例如，西藏珠峰收购并私有化了加拿大多伦多交易所上市公司LIX，而后者100％控股阿根廷锂钾有限公司；宁德时代是加拿大多伦多上市公司Neo Lithium的第三大股东，后者在阿根廷卡塔马卡省全资拥有Tres Quebradas锂盐湖项目；雅化集团、藏格矿业入股的加拿大超锂公司，则在阿根廷拥有卤水锂矿。 然而，俗话说“东边不亮西边亮”，印度尼西亚、巴西等东盟和拉美国家的镍资源和其他锂矿资源储量也极为丰富。阿根廷、玻利维亚和智利三国组成了“锂三角”，拥有全球近60%的锂资源。此外，巴西的石墨烯、镍矿和锰矿储量在全球排名分别为第二、三、四位。 中国汽车企业完全可以绕过被加拿大全资持有的南美矿产，另辟蹊径进行投资。在东南亚市场，中国与印度尼西亚在镍矿产业链的合作也在持续深化。恒顺电气、青山钢铁、华友钴业、金川集团等中国企业，大多通过与印度尼西亚本土企业成立合资企业的方式，获取镍矿采矿权。根据印度尼西亚官方统计，2012年至2022年，中国企业为当地镍产业投资了142亿美元。 简而言之，无论是加拿大还是美国等部分国家以政策为手段，试图限制中国电动汽车产业走向全球，都很难达成目的。中国新能源汽车产业的领先地位已经确立，并且仍在不断向前发展，有望在全球电动汽车产业变革中占据有利地位。

作为中国最大的汽车制造商，比亚迪旨在增加其欧洲产能并继续扩大海外版图。周一（7月9日），土耳其政府表示，比亚迪已同意在土耳其投资10亿美元建设一座电动汽车工厂。 这笔投资将包括建设一家能够生产纯电动汽车和混合动力汽车的新工厂，以及一个研发中心。工厂的年产量将达到15万辆汽车，预计将于2026年底投产，并创造约5000个就业岗位。 这一协议正值比亚迪寻求开拓欧洲市场之际，其目标是到2030年超越大众汽车、特斯拉和Stellantis，成为欧洲市场最大的电动汽车销售商。目前，比亚迪还在匈牙利建设一座工厂，计划明年投产，并考虑在该国建设第二座工厂。 而此时欧盟正在限制从中国进口的汽车，并试图对中国制造电动汽车征收更高关税的计划，美其名曰保护本土汽车制造商。而比亚迪电动汽车将面临总计27.4%的加征关税。 比亚迪拓展欧洲市场 土耳其拥有庞大的汽车工业，包括现代、丰田、雷诺和福特等海外汽车集团在该国落地生产和运营，通常通过合资的形式。 土耳其汽车制造商协会的数据显示，去年该国生产了约150万辆汽车，其主要出口市场是欧盟。而值得一提的是，土耳其作为欧盟关税同盟的一部分，这些车辆可以无需额外关税出口到欧盟。 瑞银分析师指出，基于关税同盟的潜在优势，比亚迪已经在匈牙利投资了一家工厂，分析还指出，比亚迪在东欧生产的汽车相对于其主要欧洲竞争对手仍具有约25%的成本优势。 比亚迪欧洲首席执行官迈克尔·舒早些时候接受采访时就表示，比亚迪公司的长期策略是在欧洲当地生产。 土耳其工业部长Mehmet Fatih Kacır周一表示，比亚迪的协议标志着土耳其“不仅有可能成为国际投资中心，还具备成为创新和先进绿色技术中心的潜力”。 Kacır还表示，土耳其还在与欧洲和亚洲的其他汽车制造商就投资进行“密集谈判”，以吸引外资推动经济改革。 土耳其在电动汽车领域的野心还体现在，总统埃尔多安去年9月曾邀请埃隆·马斯克在土耳其建设特斯拉海外工厂。此外，该国还通过国家支持的项目开发自己的电动汽车。

2024年6月,电池行业核心原料碳酸锂价格出现大幅下跌。数据显示,6月电池级碳酸锂的价格从104,900元/吨大幅下降至91,500元/吨,跌幅高达12.7%。与此同时,工业级碳酸锂的价格也从101,100元/吨下降至86,850元/吨,跌幅达14.1%。 碳酸锂价格的大幅下滑,直接拉动了六氟磷酸锂价格的下调。六氟磷酸锂作为锂电池重要的电解质原料,其价格在6月也从68,250元/吨下降至63,400元/吨,跌幅为7.1%。 在全球宏观经济面临更大下行压力的背景下，消费者购买力下降，导致电动车销售增速放缓，从而使电池厂商对碳酸锂的需求减弱。然而，近年来全球众多锂矿企业已大幅扩充产能，新产能逐步投放市场，使得供需相对失衡。此外，六月电芯需求整体有所回落，碳酸锂在下游长协和客户供应量增加的情况下，加之需求的下滑，共同导致了六月碳酸锂价格的持续下跌。 六氟磷酸锂则因在生产成本中碳酸锂占比较大，随着碳酸锂价格大股下跌，六氟磷酸锂的成本也相应下降，使得价格随之下跌，再加上六氟磷酸锂产能过剩，六月整体需求相对较弱，因此六氟磷酸锂在六月价格下跌7.1%。 未来六氟磷酸锂价格发展存在不确定性，深入分析影响价格的因素，并密切关注市场动态，才是把握未来价格走势的最好方式。   说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

  6 月六氟磷酸锂产量为 14845 吨，六氟磷酸锂整体开工率约为 48.8% ，相比于 5 月开工率下降约 2.7 个百分点。 6 月相较于 5 月，终端市场需求增速有所放缓，整体需求较弱，因此六氟磷酸锂工厂的开工率相比上月有所下降。 7 月预计终端需求或有小幅下跌的趋势，对六氟磷酸锂的需求放缓，预计 7 月六氟磷酸锂开工率约为 48.3% 。     说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

  2024年6月电解液产量环减1.1% 7月预期降幅0.9%。 2024 年 6 月，中国电解液产量达到 109810 吨，环比下跌 1.1% ，同比增长 11.9% 。终端市场需求增速有所放缓，整体需求回落，电解液工厂的开工率相比上月略有下降。由于六氟磷酸锂价格下跌，电解液企业为了避免成品跌价损失，备库意愿不强，订单多为现销现产。与此同时，电芯企业的开工率与 5 月基本持平，但电解液工厂根据市场需求适度降低了开工率，因此产量略有减少。 在 6 月份，由于碳酸类原材料和氟化物价格的下降，六氟磷酸锂的价格也有所调整。这一价格变化逐渐传导至电解液终端，导致电解液价格小幅下调。 展望 7 月，预计终端需求将小幅减弱，电解液需求也将进一步放缓。预计 7 月中国电解液产量为 108840 吨，环比下降约 0.9% ，但同比增长约 5.8% 。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

  2024年6月六氟磷酸锂产量环减5.2%， 7月预期降幅0.9%。 2024 年 6 月，中国六氟磷酸锂产量为 14845 吨，环比下跌 5.2% ，同比增长 12.9% 。终端市场需求增速有所放缓，整体需求较弱，六氟磷酸锂工厂的开工率相比上月有所下降。由于碳酸锂价格下跌，六氟磷酸锂企业为了避免成品跌价损失，备库意愿不强，订单多为现销现产。与此同时，电芯企业与 5 月相比开工率基本持平，六氟磷酸锂工厂根据市场需求适度调整相应开工率，致使产量略有下跌。 6 月份，碳酸锂和氟化锂的价格均有所下降，因此六氟磷酸锂价格也有所调整。价格变化逐步传导至六氟磷酸锂，六氟磷酸锂价格随之下跌。 展望 7 月，预计终端需求将小幅减弱，六氟磷酸锂需求也将进一步放缓。预计 7 月中国六氟磷酸锂产量为 14710 吨，环比下降约 0.9% ，同比增长约 0.3% 。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711